Die Installation sogenannter Gurney-Klappen an der Hinterkante von Tragflügelprofilen scheint im Widerspruch zur Kutta-Joukowski'schen Abflußbedingung zu stehen, nach der sich die Strömung unter- und oberhalb des Tragflügels an der Flügelhinterkante stetig vereinigen müssen. Dennoch wurden bereits in den 30er Jahren Spaltklappen eingesetzt, die die Herabsetzung der Landegeschwindigkeit von Flugzeugen um 30 % ermöglichten. Windkanalversuche der NACA aus den 40er Jahren bestätigten die auftriebssteigernde Wirkung dieser Klappen. Jeffrey und Hurst konnten anhand der Strömungsvisualisierung nachweisen, daß dieser Effekt auf einen hinter der Klappe befindlichen stationären Wirbel zurückzuführen ist, dessen Rotationsrichtung derjenigen der Zirkulation um den gesamten Tragflügels entspricht. Dieser Wirbel bewirkt eine zusätzliche Aufwährtsgeschwindigkeit an der Tragflügelvorderkante und zu eine Verzögerung der Strömungsablösung an der Tragflügelsaugseite. Der grafisch dargestellte Verlauf des Auftriebskoeffizienten in Abhängigkeit vom Anstellwinkel zeigt, daß Tragflügel mit Gurney-Klappe auch ohne Anstellung einen Auftrieb besitzen und der Anstieg des Auftriebsbeiwerts mit zunehmendem Anstellwinkel steiler verläuft als bei Tragflügeln ohne Gurney-Klappe. Diese Wirkung der Gurney-Klappe nimmt mit dem Verhältnis ihrer Höhe zur Sehnenlänge des Tragflügels zu. Der Strömungswiderstand erhöht sich durch die Gurney-Klappe nur, wenn sie aus der Grenzschicht herausragt.
The Gurney flap, part 1
Die Gurney-Klappe, Teil 1
Rotor and Wing ; 34 , 2 ; 45
2000
1 Seite, 2 Bilder
Article (Journal)
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