Nachdem in den Jahren 1958 bis 1973 in den USA fuer einen normalen Mittelklassewagen das Wagengewicht von 1750 kg auf 2000 kg gestiegen ist, zwingen die stark gestiegenen Benzinkosten zu einer Gewichtsverminderung mit dem Ziel, Brennstoff einzusparen. Bei einem europaeischen Mittelklassewagen laesst sich z. B. der Brennstoffverbrauch um 10 % senken, wenn etwa pro Wagen 150 kg Aluminium eingesetzt wird. Die hoeheren Kosten fuer den PKW sollen sich bereits innerhalb 15.000 km durch den geringeren Brennstoffverbrauch ausgleichen. Als Werkstoffe kommen dabei die AlCu- und auch die AlMg-Legierungen in Frage. Grundsaetzlich lassen sich die Aluminium-Werkstoffe mit derselben Geschwindigkeit verformen wie die Staehle. Allerdings sind ihre besonderen Eigenschaften sowohl bei der Konstruktion als auch bei der Umformung zu beachten. Das Punktschweissen erfordert groessere Stroeme, also auch entsprechend groessere Transformatoren. Hauptproblem ist jedoch die geringere Elektrodenstandzeit, die etwa 200 bis 400 Punkte gegenueber 10.000 bis 20.000 Punkte bei Stahl betraegt. Man muss jedoch dabei beachten, dass die meisten Untersuchungen zum Widerstandsschweissen von Aluminium in den Jahren 1940 bis 1950 unter den besonderen Gesichtspunkten des Schweissens im Flugzeugbau erfolgt sind. Bei geringeren Anforderungen an die Guete koennten sich hier noch wesentliche Weiterentwicklungen erreichen lassen. Ueber die ersten Anwendungen von Aluminium in PKW- und LKW-Karosserien wird berichtet. (BAM-DS)
Aluminium in vehicle bodies
Aluminium in Kraftfahrzeugkarosserien
Metal Construction and British Welding Journal ; 8 , 9 ; 392-395
1976
4 Seiten, 7 Bilder, 2 Tabellen, 17 Quellen
Article (Journal)
English
Automotive engineering | 2006
|SAGE Publications | 2006
|Aluminium car bodies for low volume models
Automotive engineering | 2003
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