Zu Beginn der Dampfbahn waren hauptsächlich Zugkraft und Geschwindigkeit gefragt, das Bremsen hatte eher eine untergeordnete Bedeutung. Ein Bremsvorgang galt als vorhersehbar z.B. vor Signalen, in Bahnhöfen, im Gefälle; ein Notbremsen war nicht vorgesehen. Anfangs bekam eine Lokomotivachse eine Holzklotzbremse, später bremste man die Treibachsen mit Gegendampf. Oft hatten die Tender eine mechanische Wurfhebelbremse und einzelne Wagen in schweren Zügen Handbremsen, die auf Pfeifsignal hin betätigt wurden. Der Lokomotivführer musste die Strecke, seine Maschine und die Handbremsmannschaft gut kennen, um den ganzen Zug sicher und ruckarm zu bremsen und pünktlich und unversehrt anzukommen. 1877 führte Westinghouse für den Zugverband die durchgehende Luftbremse ein, die Lokomotiven behielten die mechanische und die Gegendruckbremse. Die Vorschrift besagte, dass Züge bei Einfahrt in den Bahnhof bis zum Halt nur mit der Lokomotive zu bremsen seien. 1895 überfuhr ein Zug im Bahnhof Paris-Montparnasse Prellbock, Querbahnsteig und Wartesaal; die Lokomotive stürzte auf die Straße. Die Personenwagen mit 123 Reisenden rettete ein geistesgegenwärtiger Schaffner, indem er, im hinteren Teil des Zuges, die durchgehende Bremse betätigte. Heute ist das kombinierte bzw. überlagerte Bremsen weitgehend ausgereift (RGCF 9/2010, Best.-Nr. I1068114).


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    Title :

    La conjugaison des freins?


    Subtitle :

    Certes, quand il y a qelque chose à conjuguer. La RGCF prouve que ce n’est pas toujours le cas!


    Additional title:

    Der kombinierte Einsatz von Bremssystemen? Sicher doch, wenn es etwas zu kombinieren gibt. Die RGCF stellt fest, dass das nicht immer der Fall ist!


    Contributors:

    Published in:

    Publication date :

    2010-01-01


    Size :

    12 pages



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    French




    La conjugaison des freins: savoir innover pour les matériels du futur

    Bourgeteau, Franck / Martin, Franck | IuD Bahn | 2010


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