Ganz anders als bei der Dampfmaschine oder dem Elektromotor vermag ein Dieselmotor aus seiner konstruktiven Spezifik heraus nicht, unmittelbar nach dem Anlassen eine Leistung abzugeben. Bei ihm macht es sich vielmehr erforderlich, ein zwischen der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors und dem Laufwerk der Lokomotive permanent bestehendes Delta bezüglich abgegebener und von der Lok - in Abhängigkeit von der geforderten Zugkraft und Fahrgeschwindigkeit - benötigter Leistungsparameter in Form von Drehmoment und Drehzahl mittels einer sogenannten Leistungsübertragung [LÜT] zu schließen, was sowohl elektrisch als auch auf hydraulische Weise erfolgen kann. Langjährige gute Erfahrungen namhafter deutscher Unternehmen schon aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg und die Vorteile einer kompakteren sowie leichteren und damit kostengünstigeren Bauweise bewogen sowohl die Deutsche Bundesbahn als auch die Deutsche Reichsbahn der DDR, für ihre Diesellokomotiven V 200 bzw. V 180 hydraulische Antriebe vorzusehen, wobei die Konstruktion der V 180 zwangsläufig von der der V 200 abweichen musste, da mit der Bildung der beiden deutschen Staaten die DDR von den traditionellen Wirtschaftsverbindungen nach Westdeutschland abgeschnitten wurde und erst recht der akute Devisenmangel zu eigenen Entwicklungen zwang. Im vorliegenden Beitrag macht sich der Autor die Mühe, über den bloßen Vergleich der bei den beiden Baureihen verwendeten und - wie bereits erwähnt - konstruktiv unterschiedlichen hydraulischen Leistungsübertragungen hinaus diese in Eisenbahnfachliteratur häufig vorkommenden Baugruppen insbesondere für den technischen Laien überhaupt erst einmal in Aufbau und Funktionsweise verständlich zu erklären.
Mit Wandler und Getriebe
Die dieselhydraulische Leistungsübertragung der V200 der DB und der V 180 der DR
Bahn extra ; 19 , 6 ; 84-86
2008-01-01
3 pages
Article (Journal)
German
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