Waggonbauunternehmen der jungen Bundesrepublik versuchten frühzeitig, ihre Dieselfahrzeug-entwicklungen auch den vielen Privatbahnen schmackhaft zu machen. Doch die Mehrzahl dieser meist kleinen Eisenbahnverkehrsunternehmen waren im Regelfall finanziell nicht besonders üppig ausgestattet, und so fanden bei ihnen im besten Fall nur kleinere Serien von Schienenfahrzeugen einen Abnehmer. Unter diesem Vorzeichen fiel es der Deutschen Bundesbahn nicht schwer, für deutlich mehr Geld als den Schrottwert die meisten ihrer vielen unwirtschaftlichen Splitterbaureihen bei Nebenbahnen loszuwerden. Der von der Waggonfabrik Uerdingen für die DB entwickelte Uerdinger Schienenbus VT 95 verkaufte sich an die Privatbahnen nur mäßig. Dem eigentlich immer noch zu teuren Folgemodell VT 98 ging es ähnlich, und so offerierte man den kleinen Bahnen Modifikationen ihrer Erzeugnisse, um den wirtschaftlichen Verhältnissen der potenziellen Kunden entgegenzukommen, aber ebenfalls nur mit wenig Erfolg. Später jedoch sind die Privaten doch noch an ihre Schienenbusse gekommen, als jene nämlich bei der DB entbehrlich wurden. Und so ist im Beitrag weiter detailliert nachzulesen, welches breit gefächerte Angebot an Dieseltriebwagentypen und -variationen solch bekannter Hersteller wie Talbot, Henschel, der Maschinenfabrik Esslingen oder MAN sowie lokaler kleinerer Produzenten wie etwa Fuchs in den Jahren zwischen 1950 und 1970 bestand und wie die Vielzahl der im Text genannten westdeutschen Privatbahnen und nicht nur solcher mit Normalspur ihren Fahrzeugbedarf, und sei es nur mit Einzelstücken, deckten.
Kleinserien und Einzelstücke
Die Privatbahn-Triebwagen 1950 bis 1970
Bahn extra ; 17 , 2 ; 62-71
2006-01-01
10 pages
Article (Journal)
German
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