Die Problematik der Zugförderung der Güterzüge führt automatisch zur Frage des Baus von Speziallokomotiven ausschließlich für den Güterverkehr oder universell einsetzbarer Triebfahrzeuge. Die wichtigsten Einsatzbereiche der beiden Gattungen sind nicht ohne weiteres deckungsgleich. Güterzugloks müssen ihre Höchstleistung bei 60 bis 80 km/h erbringen; die Bandbreite der Höchstleistung zeigt sich bei Reisezugloks breiter sowie auf höherem Niveau. In jedem Fall sind Güterzugloks beim Einkauf billiger; beim Bau brachte es der Fortschritt der Leistungselektronik mit sich, dass heute der Bestand bei SNCF (BR 26000), SBB (BR 460) und DB (BR 182) Triebfahrzeuge mit beiden Leistungsbereichen umfasst und daher die gewünschte betriebliche Dispositionsfreiheit gewährleistet. Somit muss sich die Betriebsführung darauf einrichten, bei einer Zuglänge von 750 m mit der gegebenen Leistungsfähigkeit der Lokomotiven die maximale Last der Güterzüge über die Rampen des Alpentransits (bis 30 Promille) zu befördern. Bei den gegenwärtigen technischen Bedingungen erschien die Schaffung von neuen Strecken mit geringerer Neigung als einziger Ausweg, was die Schweiz inzwischen in Angriff nahm, um so die Leistungsreserven der modernen Triebfahrzeuge zu nutzen. Unterschiedliche Strom- und Spannungsarten wie auch die verschiedenen Sicherungseinrichtungen bedeuten heute in Europa keine Hindernisse; sie können auf den Triebfahrzeugen untergebracht werden. Nunmehr wird versucht, das Bedienungspersonal der Lokomotiven durch Ausbildung für mehrere unterschiedliche Bahnnetze kompetent zu machen.


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    Title :

    La traction des trains de marchandise


    Additional title:

    Die Zugförderung der Güterzüge



    Published in:

    Le Rail ; 117 ; 35-38


    Publication date :

    2005-01-01


    Size :

    4 pages



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    French




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    Batisse, Françoi | IuD Bahn | 1995





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