In der EU strebt die Europäische Kommission die Rettung des Güterverkehrs an; trotz der Veröffentlichung ihres Weißbuchs vor mehreren Jahren besteht bei der Mehrzahl der Bahnen immer noch der Vorrang des Personenverkehrs. In Japan stand im Jahr 1987 bei der Reform der Bahn der Güterverkehr fast zur Disposition. Beim Aufbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken waren Finanzen und Netz zum Äußersten angespannt. Der folgende radikale Schnitt führte zum Verschwinden von Einzelwagenverkehr und Eilgut; Ganzzüge und Kombinierter Verkehr wurden nun von Japan Rail Freight betrieben. Da der privatisierte Personenverkehr sehr profitabel arbeitet, besteht Konkurrenzdruck. Das Schienennetz Chinas erbrachte mit 1.650 Mrd. tkm im Jahr 2003 bei den Gütern unwahrscheinliche Leistungen, vor allem bei der Beförderung von Kohlen (fast 1 Mrd. t auf 1000 km); Personenbeförderung spielt nur eine Nebenrolle. Es sollen neue Eisenbahnstrecken mit geringeren Neigungen gebaut werden. In Nordamerika bewog die Wettbewerbslage die Bahnen nach dem Krieg zur Aufgabe des Personenverkehrs. In fast 30 Jahren investierten sie in den Güterverkehr rund 81 Mrd. € (etwa die gleiche Summe der europäischen Bahnen für die Neubaustrecken), erreichten für sie vorteilhafte rechtliche Konditionen und machten diese Verkehrsart auf Dauer rentabel. In der EU zeigte das Weißbuch der Europäischen Kommission auf, dass der Schienenanteil am Güterverkehr im Vergleich zwischen 1970 und 1998 von 21,1% auf 8,4% fiel, während sich der allgemeine Güteraustausch der Straße verdoppelte. Railion, der Güterverkehr der DB AG, erwarb denjenigen der NL und DK und beginnt eine positive Tendenz. Die SNCF erstellte einen Rettungsplan, der als derjenige der letzten Chance angesehen wird. Der Artikel enthält zahlreiche Detailinformationen aus allen Kontinenten zu der Problematik.
Quitte ou double pour le fret ferroviaire
Für den Schienengüterverkehr alles aufs Spiel setzen
Le Rail ; 117 ; 14-27
2005-01-01
14 pages
Article (Journal)
French
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