In dem Beitrag werden die Trassierungsparameter für Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken und für den Transrapid aufgeführt und verglichen. Anhand eines Richtungswechsels von 45 ° wird gezeigt, dass der Transrapid dafür bei gleicher Geschwindigkeit nur 60-65 % der Länge der Eisenbahn benötigt, er besitzt also bei Lageplänen die größere Beweglichkeit. Analog dazu wird für die Höhensprünge (Längsneigung) gezeigt, dass die Eisenbahn eine größere Länge benötigt. Anhand des praktischen Beispiels "Erzgebirgsquerung" Dresden - Usti n. L. (Aussig) werden eine HGV-Trasse (R/S 300) und 2 Transrapid-Trassen (MSB 300 und MSB 400) verglichen, wobei auf eine Parallelführung (Bündelung) mit der Autobahn A17/D8 geachtet wurde. Variante MSB 300 kommt ohne Erzgebirgs-Scheiteltunnel aus, R/S 300 benötigt einen 9385 m langen, MSB 400 einen 3690 m langen Scheiteltunnel. Auf Grund der höheren Baukosten je km kann der Transrapid aber den Vorteil des geringeren Tunnelanteils nicht nutzen. Fazit: "Es ist z. Z. nicht erkennbar, dass der Transrapid seine in der Technik begründeten grundsätzlichen Vorteile bei der Trassierung im Mittelgebirgsraum in einen Baukostenvorteil ummünzen kann."
Trassierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Magnetschwebebahn Transrapid und die Eisenbahn im Vergleich
Tagungsband 4. Dresdner Fachtagung Transrapid: 6. Oktober 2004 in Dresden
2004-01-01
22 pages
Conference paper
German
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Zukunftssichere Trassierung von Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecken
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