Abstract Earlier methods for maximizing capacity at a signalized at-grade road junction are examined and compared. Allsop's linear programming method is considered in detail and its shortcomings discussed. His basic method is reformulated and extended to increase the scope of application. The proposed method is able to treat intersections where saturation flows may vary from one stage of the traffic signal cycle to another even though vehicles from certain approaches may legally move in both stages. Such variations in saturation flow might arise, for example due to vehicles in a certain approach having absolute right-of-way in one stage but needing to find gaps in a priority stream during another stage. Some attention is given to mixed movements in a single lane. Also, the effective lost time is treated in a manner based on Webster's method. End-of-stage bulk turning movements are treated in terms of saturation rates by allowing the possibility of negative effective lost times. Examples identical to Allsop's are treated by the proposed method except that some limited gap-seeking is allowed. The increase in predicted capacity ranges only from 0 to 2 per cent in the particular examples used, the proposed method yielding the higher estimate due to its ability to represent gap-seeking as well as ultimate right-of-way. The flows on the various approaches are constrained to be in a given ratio.

    Résumé On étudie et on compare les méthodes antérieures employées pour porter au maximum la capacité d'un croisement routier de catégorie at signalisé. La méthode de programmation linéaire d'Allsop est considérée en détail et le rapport traite de ses lacunes. Sa méthode fondamentale est reformulée et étendue de maniére á en accroître champ d'application. La méthode proposée est capable de traiter les croisements oú les volumes de saturation peuvent varier entre un stade du cycle des feux de la circulation á un autre même que les véhicules provenant de certaines directions sont autorisés á avancer aux deux stades. De telles variations des volumes de saturation risquent de se produire, par exemple, si les véhicules d'une certaine voie d'approche ont un droit de priorité absolue á un stade mais doivent trouver un intervalle vacant dans une file de véhicules ayant priorité au cours d'un autre stade. En considére également les déplacements mixtes dans une seule file. De même, le temps perdu réel est traité d'une maniére basée sur la méthode de Webster. Les mouvements des véhicules tournant en masse en fin de stade sont traités en fonction des taux de saturation en tenant compte de la possibilité des temps perdus réels négatifs. Des exemples identiques á ceux d'Allsop sont traités selon la méthode proposée, excepté que l'on autorise une certaine mesure de recherche d'intervalles disponibles. L'accroisement de la capacité prévue ne va que de 0 á 2 per cent dans les exemples considérés, la méthode proposée donnant l'évaluation la plus élevée du fait quélle set en mesure de représenter la recherche des intervalles disponibles en plus du droit d'avancer éventuel. Les volumes de trafic dans les différentes directions sont sujets á certaines restrictions visant á établir un rapport donné.

    Zusammenfassung Frühere Verfahren zur Maximierung der Leistungsfähigkeit von signalgesteuerten niveaugleichen Straβenknoten werden untersucht und miteinander verglichen. Insbesondere wird Allsops LP-Methode im Detail betrachtet und hinsichtlich ihrer Schwächen diskutiert. Sein grundlegender Ansatz wird neu formuliert und erweitert, um den Anwendungsbereich zu vergröβern. Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht, auch solche Knotenpunkte zu behandeln, bei denen sich die Sättigungsverkehrsmengen innerhalb eines Signalumlaufes verändern, auch wenn sich Fahrzeuge aus bestimmten Zufahrten während zweier aufeinanderfolgender Phasen im Knotenbereich bewegen dürfen. Solche Schwankungen der Sättigungsverkehrsmenge können z.B. dann entstehen. wenn Fahrzeuge in einer bestimmten Zufahrt während einer Phase absolute Vorfahrt haben, in einer nächsten Phase aber auf Zeitlücken in einem vorfahrtberechtigten Strom warten müssen. Auch werden einspurige Mehrrichtungs fahrbahnen untersucht. Weiterhin werden die effektiven Verlustzeiten nach einem Verfahren behandelt, das auf Websters Ansatz aufbaut. Der Abfluβ von wartenden Abbiegern am Phasenende wird in Form von Sättigungsraten berücksichtight, wobei die Möglichkeit negativer effectiver Verlustzeiten zugelassen wird. Beispiele, die mit denen von Allsop gewählten identisch sind, wurden mit Hilfe des vorgeschlagenen Verfahrens durchgerechnet. Die einzigie Ausnahme bestand darin, in gewissen Grenzen zuzulassen, daβ Fahrzeuge auf Zeitlücken warten. Bei den behandelten Beispielen lag die Steigerung der Leistungsfähigkeit allerdings nur zwischen 0 und 2 prozent. Das vorgeschlagene Verfahren ergab höhere Schätzwerte deswegen, weil es sowohl das Warten auf Einfahrzeitlücken als auch den Fall absoluter Vorfahrt zuläβt. Die Zufluβmengen in den einzelnen Zufahrten unterlagen der Randbedingung, daβ sie in einem vorgegebenen Verhältnis zueinander stehen müssen.


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    Title :

    Capacity of a signalized road junction: Critique and extensions


    Contributors:
    Yagar, Sam (author)

    Publication date :

    1973-09-10


    Size :

    11 pages




    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Electronic Resource


    Language :

    English