Auf der Neubaustrecke der Deutschen Bundesbahn Hannover-Würzburg wird z.Zt der 3950 m lange Schönraintunnel gebaut. Der Tunnel hat einen Bogenradius von 2650 m. Die Nantenbacher Verbindungskurve ist auf Geschwindigkeiten von 200 km/h ausgelegt. Der Gleisabstand liegt bei 4,70 m und bedingt einen Tunnelquerschnitt von 87 m2. Der Tunnelvortrieb erfolgt bergmännisch. Dem im Durchmesser von 6 m vorauslaufenden Kalottenvortrieb folgt die Strosse, die je nach Gesteins- und Betriebszustand eine Nachlauflänge von 50 bis fast 500 m haben kann. Das Ausbruchverfahren wird zu 90 % im Bohr-Sprengbetrieb und zu geringen Teilen allein mit dem Bagger durchgeführt. Für die beiden Kalottenvortriebe (im Gegenortbetrieb) sind zwei Rocket-Boomer H 145 von Atlas Copco, mit Hydraulikhämmern COP 1440 bestückt, eingesetzt. Es werden Leistung von über 4 m/min erreicht. Im Strossenvortrieb sind Boomer H 135 und H 125 im Einsatz. Die in beiden Vortrieben angetroffenen Gebirgsstrukturen sind ein Übergang von Buntsandstein zum Kalk und von Plattensandstein bis zu unterem Röttonstein. Bergmännisch gesichert wird der Vortrieb durch Ausbaubögen, Anker und Spritzbeton. In den Gebirgsklassen 3 und 4 werden die Super-Swellex-Anker (Expansionsanker nach einem schwedischen Patent) in den Längen von 4 und 6 m eingebaut. Es wird im 12 Stunden-Schichtbetrieb und im Dekadenrhythmus gearbeitet. (Zweisprachiges Dokument: Deutsch/Englisch).
Tunnelvortrieb auf der Bundesbahn Fulda-Würzburg
Tunnel drivage on the german railways new line between Fulda and Würzburg
Tunnel ; 10 , 3 ; 135-143
1991
3 Seiten, 5 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
IuD Bahn | 1995
|Raumempfindlichkeitsprüfung im Gleisdreieck Hanau/Fulda/Würzburg
IuD Bahn | 2002
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