Die äquivalente Konizität spielt laut UIC eine entscheidende Rolle in der Beurteilung der Dynamik eines Eisenbahnfahrzeugs. Die entscheidende Bedeutung dieses Begriffs wird in diesem Artikel angefochten. Nach einer kurzen Wiederholung bekannter Tatsachen wie Multiplizität der Lösungen von nicihtlinearen dynamischen Systemen, mathematischen Definitionen der Stabilität und die korrekte mathematische Problemformulierung zur Berechnung der kritischen Geschwindigkeit für Eisenbahnfahrzeuge, wird der fehlende mathematische Hintergrund der äquivalenten Konizität erläutert. Es wird durch Berechnungsbeispiele von Ahmedian, Jensen, Polach, Slivsgaard und True nachgewiesen, dass die Anwendung der äquivalenten Konizität in Stabilitätsberechnungen und zur Abschätzung der kritischen Geschwindigkeit zu Fehlern führt. Die kritische Geschwindigkeit wird von der Gesamtmenge der Konizitäten über die Rad/Schiene-Kontaktfläche beeinflusst, und die Konizität, die in der Stabilitätsrechnung auftritt, ist der Kontaktwinkel in der Mittellage des Radsatzes. Ein Beispiel aus der realen Welt zeigt, daß ein Eisenbahnfahrzeug auch auf Strecken mit einer äquivalenten Konizität von 0,4 alle dynamischen Akzeptanzkriterien bei Geschwindigkeiten bis 176 km/h erfüllen kann und wie sehr die Eisenbahn sich selber schaden kann, wenn die UIC Kriterien bezüglich der äquivalenten Konizität angewandt werden.
Zur äquivalenten Konizität
On the equivalent conicity
Moderne Schienenfahrzeuge, 37 ; 290-298
ZEVrail Glasers Annalen ; 131 , Sonderheft Tagungsband
2007
9 Seiten, 9 Bilder, 9 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
Fahrzeuge - Zur äquivalenten Konizität
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