Siemens VDO bekannte sich auf der IAA 2005 ganz offen zur neuen Bremstechnologie. Während bei anderen Automobilzulieferern noch Unentschlossenheit herrscht, hat Siemens VDO bereits die Firma des Keilbremsen-Entwicklers Bernd Gombert aufgekauft. Statt eines herkömmlichen Radbremszylinders, der die Beläge an die Bremsscheibe presst, sitzt hinter dem Bremsbelag ein Keil, der beim Abbremsen von einem kleinen Elektromotor in den Spalt zwischen Sattel und Bremsbelag geschoben wird. Der Kraftaufwand ist minimal, da sich der Keil selbst weiter in den Spalt zieht und so die Bremswirkung verstärkt. Der Bremsvorgang geschieht demnach in zwei Phasen: Erst schiebt der Elektromotor den Keil mit dem Bremsbelag an die Bremsscheibe, dann zieht er ihn wieder zurück, um ein Blockieren zu unterbinden. Die Keilposition, die Rotationsgeschwindigkeit des Rades sowie die an der Bremse herrschenden Kräfte werden rund 100-mal pro Sekunde erfasst und die Position des Bremskeils dementsprechend geregelt. Versuche mit elektromechanischen oder elektrohydraulischen Bremsen scheiterten bislang, weil die Elektromotoren für eine vergleichbare Bremswirkung enorm viel Kraft entwickeln mussten, aber mit einem 12-V-Bordnetz diese Kraft nicht zur Verfügung stand. Die Keilbremse kommt ohne neue Bordelektrik mit diskutierter 42-V-Spannung aus. Hier liegt der zentrale Vorteil der Neuentwicklung. Ähnlich wie bei den auflaufenden Backen einer Trommelbremse verstärkt sich die Wirkung der Keilbremse selbst, jedoch wesentlich kräftiger. Die kinetische Fahrzeugenergie dient quasi als Bremskraftverstärker. Trotz der von Siemens VDO verbreiteten Euphorie gibt es im Praxisbetrieb der Bremse ungelöste Probleme. Die Brake-by-Wire-Technik benötigt ein hochverfügbares 12-V-Netz, das ohne den geringsten Spannungsabfall arbeiten muss. Daher wird der Einsatz von Hochleistungskondensatoren (Ultra-Caps) oder gar einer zweiten Batterie geprüft, um in jedem erdenklichen Fall die benötigte Bremsenergie verfügbar zu haben. Auch die Keilregelung selbst ist nicht frei von Problemen, da jede ungeregelte Bremsbetätigung systembedingt zu einem unkontrollierten Blockieren eines Rades oder mehrerer Räder führt. Ein weiterer negativer Nebeneffekt ist die höhere ungefederte Masse direkt am Rad, da der Bremssattel durch die Elektromotoren schwerer ist als ein herkömmlicher Bremssattel. Für die Werkstätten wird sich - vorausgesetzt Siemens VDO setzt seine Pläne in die Realität um - nicht allzu viel ändern. Fraglich ist, wie der Verschleiß der mechanische Bauteile (Lager, Elektromotor, Keilbetätigung) aussehen wird und welche Wirkung die enormen Selbstverstärkungskräfte auf die Dauerhaltbarkeit der Systemkomponenten haben. Außer Siemens VDO forschen auch Continental Teves und Bosch an der Keilbremse.
Donnerkeil. Die elektronische Keilbremse soll in Serie gehen
Electronic wedge brake is supposed to go into mass production
Krafthand ; 78 , 21 ; 32-34
2005
3 Seiten, 4 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Kraftfahrzeugelektronik , Kraftfahrzeugelektrik , Fahrzeugbremse , Blockierung , Bremsvorgang , Keil , Scheibenbremse , Bremsscheibe , Bremsschlupfregler , Antiblockiersystem , Pkw (Personenkraftwagen) , technische Beschreibung , Innovation , technische Entwicklung , Produktentwicklung , Kosteneinsparung , Gewichtseinsparung , Leistungskondensator , elektrische Betätigung , kinetische Energie , Fahrzeugdynamik
Donnerkeil : elektronische Keilbremse
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