(Forts. aus Heft 37(99)10, S.265-272) An Fallbeispielen wird verdeutlicht, daß zwischen der kolllisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung delta v und der Energy Equivalent Speed EES kein direkter Zusammenhang besteht. Zu viel hängt von der Art der Kollision, der Kollisionsgeschwindigkeit, den Massenverhältnissen und den Kraft/Weg-Kennungen der deformierten Strukturen ab, so daß EES und delta v nicht einfach als gleich angenommen werden dürfen. Vereinfachend wird gesagt, daß delta v größer als EES ist, wenn die Fahrzeugstruktur steif ist und kein Abgleiten stattfand (volle Überdeckung oder bei Teilüberdeckung geringe Geschwindigkeitsänderung). Entsprechend ist delta v eines Fahrzeugs kleiner als EES, wenn die deformierten Fahrzeugstrukturen weich sind oder nur eine geringe Überdeckung vorlag bzw. bei hohen Kollisionsgeschwindigkeiten ein ausgeprägtes Abgleiten stattfand. Ausgehend von Beschädigungsfotos sind bei der Kollisionsanalyse zunächst die EES-Werte der einzelnen Fahrzeuge gegeben. Bei der exakten Bestimmung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung gehen der Energieerhaltungssatz und der Impulserhaltungssatz in die rechnerische Analyse ein. Für die Anwendung des Impulserhaltungssatzes müssen jedoch die Bewegungsrichtungen beider Fahrzeuge vor und nach der Kollision sowie die Geschwindigkeiten nach der Kollision - z.B. anhand der Reifenspuren - vorliegen. Rechnergestützte Kollisionsanalysen ergeben EES-Werte mit einer Genauigkeit von +/2 km/h. Allein anhand von Fotos kann ein erfahrener Sachverständiger bis auf +/- 5 km/h genau schätzen.
Kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung Delta v und Energy Equivalent Speed EES zur Beschreibung der Technischen Unfallschwere in verschiedenen Kollisions-Konfigurationen
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik ; 37 , 11 ; 284-288
1999
4 Seiten, 17 Bilder, 9 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Kraftfahrzeug mit einer in verschiedenen Konfigurationen nutzbaren Traktionsbatterie
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