Um Unfälle zu vermeiden, haben die SBB schon in den 1930er Jahren das Zugsicherungssystem Signum eingeführt, welches den Lokomotivführer bei einem Warnung zeigenden Vorsignal mittels Fahrzeugmagnet und Gleisgerät alarmiert und leitet, wenn er nicht reagiert. Nach Unfällen im Jahr 1971 wurde das System auch an den Hauptsignalen eingeführt. Auch dieses System hatte noch Lücken. Die Unfallserie des Jahres 1992 brachte das ZUB. Die SBB beschloss, nicht auf das damals schon versprochene ETCS zu warten und die 500 gefährlichsten Signalstandorte - vor allem im Zürcher S-Bahn-Netz - mit dem Zugbeeinflussungssystem ZUB auszurüsten. Insgesamt wurden 2900 Signale und Gleiskoppelspulen sowie alle Streckentriebfahrzeuge mit Bordgeräten ZUB 121 oder ZUB 262ct ausgerüstet. Von den 11000 Hauptsignalen der SBB haben jedoch nur rund 2900 eine Geschwindigkeitsüberwachung. Die Kollisionen in Döttingen und Olten sowie der Beinahe-Unfall in Altdorf gaben Anlass, bei den SBB bei der BLS entsprechende Darstellungen auf heutigen Stand zu erfragen. Im Beitrag werden die im Dezember 2011 eingegangenen Karten mit einigen Anmerkungen vorgestellt (Karte der BLS Netz AG, die Karte der SBB Infrastruktur (Netzkarte ZUB 121/EuroZub SBB). Zur Förderung der Interoperabilität wollen die SBB die bestehenden schweizerischen Zugsicherungssysteme Signum und ZUB schrittweise durch eine abgespeckte Variante des europäischen Systems ETCS Level 1 ablösen.
Nur wenig Ausbau der Zugsicherung
Schweizer Eisenbahn-Revue ; 1 ; 13-15
2012-01-01
3 pages
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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