(Teil 1 in eisenbahn magazin Heft 12, 2006, I0655876) Nachdem in Teil 1 des Berichtes die Entwicklung der Rheinischen Bahn (RB) bis um die Zeit des Zweiten Weltkrieges dargestellt wurde, folgt in Teil 2 die Güterverkehrsentwicklung in der Nachkriegszeit. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte der Schienengüterverkehr auf der RB eine Blütezeit mit der Einführung des Huckepackverkehrs der DB (1954) und der Verlegung des Anschlussbahnhofs Bochum-West des großen Stahlherstellers Bochumer Verein (heute Krupp) zum Bahnhof Präsident (1960er Jahre). Der schrittweise Niedergang der RB begann dann mit dem Zechensterben im Ruhrgebiet und der darauf folgenden Schließung von Bahnbetriebswerken. Die nächsten Einschnitte erfolgte in den 80er Jahren, in denen die DB Gleisanschlüsse mit einem geringeren Aufkommen als 350 Wagen im Jahr nicht mehr bediente und sich aus dem Stückgutverkehr zurückzog. Als Folge dieser Rückzüge wurden Güterabfertigungen geschlossen und streckenweise auf ein zweites Gleis verzichtet. Bis zur Schließung des Rheinhausener Stahlwerkes Anfang der 90er Jahre war der Stahlverkehr zwischen den Krupp-Werken in Duisburg-Rheinhausen und Bochum noch das eigentliche Standbein der RB, was mit dessen Einstellung dann wegfiel. Nachdem der ab 1994 angeregte S-Bahn- bzw. Personennahverkehr auf der RB nicht zustande kam, wurde der Güterverkehr auf der RB schrittweise eingestellt und existiert heute nur noch auf Reststücken.
Vom Niedergang einer Magistrale
Das Ende der Rheinischen Strecke, Teil 2
Eisenbahn Magazin ; 45 , 1 ; 30-33
2007-01-01
4 pages
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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