Mit dem Experimentalzug ICE V wurde 1985 der Einstieg in die Hochgeschwindigkeitstechnik auf Basis des Triebkopfkonzepts geschafft. Die Versuchszüge ICE S und ICE D bewiesen die Tauglichkeit des Triebwagenkonzepts für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV), das sich seit 2000 im täglichen Betriebseinsatz der Serienzüge der ICE3-Flotte bewährt. Auch in anderen Ländern entschied man sich für festgekuppelte Triebzüge, Einheiten und Triebköpfen, also gegen lokomotivbespannte Züge, da Vorstudien ergeben hatten, dass bei hohen Geschwindigkeiten hinsichtlich des Energiebedarfs günstige aerodynamische Bedingungen mit einem Triebzug leichter zu erfüllen sein würden (z. B. TGV, der seit 1980 im Einsatz ist, und der italienische ETR, seit 1988 in Betrieb). Auf Basis der Erfahrungen im Betrieb wurde die Triebwagentechnologie konsequent weiterentwickelt. Sie präsentiert sich nunmehr in den Fahrzeugen der Velaro-Plattform für weltweite Anwendung. Der Beitrag stellt die Entwicklung der Fahrzeugtechnik im HGV vom ICE S zum Velaro dar.
Vom ICE S zum Velaro: 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebswagen
From ICE S to Velaro: 10 years of experience with high-speed motor trainset
eb - Elektrische Bahnen ; 105 , 6 ; 362-368
2007-01-01
7 pages
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
ICE 1 , ICE , Hochgeschwindigkeitszug , Fahrzeugkonzept , Betriebserprobung , ICE-S , Velaro , Elektrischer Triebwagen , ICE 3 , ICE 2
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Vom ICE S zum Velaro: 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebwagen
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