Fahrleistung von Nutzfahrzeugen (Nfz) verursacht derzeit circa ein Drittel der Gesamtemissionen im Verkehrssektor. Daher besteht hier unmittelbarer Handlungsbedarf, um den notwendigen Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen (THG) im Sektor Verkehr von 42 % gegenüber 1990 zu leisten. Gemäß des Klimaschutzprogramms 2030 (KSPr 2030) soll dafür die Fahrleistung im schweren Güterverkehr zu einem Drittel elektrifiziert oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe erbracht werden. Der vorliegende Werkstattbericht analysiert – unter anderem auf Basis der von der Bundesregierung beauftragten aktuellen Gutachten des Öko-Instituts und Prognos – welchen Beitrag die Maßnahmen des KSPr 2030 leisten können, um im Nfz-Bereich eine nachhaltige CO2-Reduktion zu erzielen. Dabei fokussiert dieser Werkstattbericht gemäß der oben genannten Maßgabe des KSPr 2030 auf die folgenden technologischen Pfade der Elektrifizierung für schwere Nfz (SNF): Batterieelektrische Antriebe (BEV-Lkw),Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie (H2-BZ-Lkw) und Oberleitungs-Hybride (OH-Lkw). Das Kapitel 1 stellt die Relevanz des Antriebswechsels bei Nfz für das Erreichen der Klimaziele dar. Bei einem Flottenanteil von 10 % sind schwere Nfz (>26 t zGG) für über die Hälfte der dort anfallenden Emissionen verantwortlich. Aufgrund der Heterogenität von Fahrzeugtypen und Einsatzzwecken gibt es im Nfz-Bereich eine parallele Entwicklung mehrerer Technologiepfade zur CO2-Reduktion. Zudem schränken die Wettbewerbsbedingungen und systemischen Abhängigkeiten der Transport- und Logistikbranche den Handlungsspielraum der beteiligten Akteure ein. Das Kapitel 2 beginnt mit einer eingehenden Analyse der beiden von der Bundesregierung in Auftrag gegebenen Gutachten über die Gesamtminderungswirkung des KSPr 2030. Es zeigt sich, dass – unter den zum Stand Januar 2020 gültigen Rahmenbedingungen und bereits umgesetzten Maßnahmen – im Jahr 2030 eine CO2-Lücke im Verkehr bestehen bleibt. Basierend auf dieser Analyse hat die AG 1 einen möglichen Fahrplan zur Erreichung der Ziele des KSPr 2030 entwickelt, der die drei Technologiepfade (BEV-, H2-BZ- und OH-Lkw), deren Marktreife und infrastrukturelle Rahmenbedingungen darstellt. Die Berechnungen zu diesen Hochlaufkurven und zu den – im weiteren Kapitel 2 ausgeführten – volkswirtschaftlichen CO2-Vermeidungskosten und Total Cost of Ownership (TCO) sowie die Betrachtung weiterer Entscheidungsparameter zeigen: Zum jetzigen Zeitpunkt kann keine Fokussierung auf einen einzigen Technologiepfad empfohlen werden. Jedoch kann eine Technologiefokussierung mittelfristig sinnvoll sein, um die technische Machbarkeit und eine Reduktion des gesamten Investitionsvolumens zu erwirken. Im Jahr 2023 sollte erneut eine Gesamtschau über die Entwicklungsstände der drei Technologien erfolgen. Ebenso haben die Berechnungen gezeigt, dass durch den Einsatz staatlicher Instrumente signifikante Möglichkeiten zur Beeinflussung bestehen und auch genutzt werden sollten. Zu nennen sind hier: Zuschüsse auf Investitionsmehrkosten, Sonderabschreibungen sowie die Energiekosten beeinflussende Steuern und Umlagen. Als zentrales Instrument wird die Einführung einer CO2-abhängigen Lkw-Maut gesehen, da sie das Kostenverhältnis der alternativen Antriebe zum Diesel-Lkw deutlich beeinflussen kann. Zur weiteren Dekarbonisierung des Güterverkehrs hat die AG 1 in Kapitel 3 zusätzliche Maßnahmen beleuchtet, wie zum Beispiel die Nutzung gasförmiger Kraftstoffe im Verbrennungsmotor, die Optimierung von Trailern und Lkw-Ausstattungskomponenten sowie die Förderung von Verlagerungen und des kombinierten Verkehrs.

    The use of commercial vehicles currently causes approx. one third of all emissions from transport. That is why immediate action is required to make the necessary contribution to the 42 % reduction in greenhouse gas (GHG) emissions from the transport sector compared to 1990. According to the German Climate Change Programme 2030 (KSPr 2030), one third of heavy goods traffic is to be electrified or carried out on the basis of electricity-based fuels. Building inter alia on the latest expert opinions commissioned by the German government and prepared by the German Oeko-Institut and Prognos, this workshop report analyses which contribution the actions of the KSPr 2030 can make in order to achieve sustainable GHG reduction in the area of commercial vehicles. In line with the abovementioned KSPr 2030, this workshop report focuses on the following technological pathways of electrifying heavy goods vehicles (HGVs): Battery-electric drives (BEV-HGV), Hydrogen-fuel cell technology (H2-FC-HGV) and Overhead line-hybrids (OH-HGV). Chapter 1 talks about the relevance of switching drives in commercial vehicles for achieving the climate goals. With a fleet share of 10 %, HGVs (>26 t GVW) are responsible for more than half of the emissions from commercial transport. As a result of the heterogeneity of vehicle types and purposes, several technology pathways towards a reduction in CO2 emissions are being developed in parallel. Moreover, due to competition and systemic dependencies, stakeholders in the transport and logistics sector only have limited room for manoeuvre. Chapter 2 starts off with an in-depth analysis of both expert opinions on the total effect of reduction of the KSPr 2030 commissioned by the Federal Government. It appears that – under the conditions effective in January 2020 and with the measures already implemented – a gap in CO2 reduction in transport in 2030 will remain. On the basis of this analysis, AG 1 has developed a possible timetable to reach the goals of the KSPr 2030 which represents the three technological pathways (BEV-HGV, H2-FC-HGV and OH-HGV), their commercial viability and infrastructure requirements. The calculations for these run-up curves, the economic CO2 abatement costs – which also form part of chapter 2 – and the total cost of ownership (TCO) as well as considerations regarding further parameters relevant for decision-making show one thing: At this point in time, none of the technology pathways can be recommended as the sole focus. However, in the medium term, focussing on one technology can make sense in order to arrive at technological feasibility and a reduction of the total investment volume. In 2023, an overall assessment to ascertain the development status of the three technologies should be carried out. The calculations have also revealed that there are significant opportunities to exercise influence through government instruments. These opportunities which are to be used include: grants towards additional investment costs, special depreciation as well as taxes and levies which affect energy costs.


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    Titel :

    Werkstattbericht Antriebswechsel Nutzfahrzeuge


    Untertitel :

    Wege zur Dekarbonisierung schwerer LKW mit Fokus der Elektrifizierung Arbeitsgruppe 1: Klimaschutz im Verkehr



    Erscheinungsdatum :

    2020


    Medientyp :

    Aufsatz (Zeitschrift)


    Format :

    Elektronische Ressource


    Sprache :

    Deutsch



    Klassifikation :

    DDC:    380



    Wege zur Dekarbonisierung schwerer LKW mit Fokus der Elektrifizierung : Werkstattbericht Antriebswechsel Nutzfahrzeuge

    Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, AG 1 - Klimaschutz im Verkehr / Deutschland, Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur / Deutsche Akademie der Technikwissenschaften et al. | TIBKAT | 2020

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    Cattaneo, S. / Cucciatti, V. / VDI | British Library Conference Proceedings | 2003


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