Die Bundesrepublik Deutschland hat sich verpflichtet, bis 2030 die Treibhausgasemissionen (THG) im Sektor Verkehr um 42 % gegenüber 1990 zu senken. Alternative Kraftstoffe können einen Beitrag zur THG-Emissionsminderung im Verkehrssektor leisten. Im Zuge des Spitzengesprächs der Konzertierten Aktion Mobilität im September 2020 wurde die AG 1 „Klimaschutz im Verkehr“ gebeten, bis Ende 2020 Vorschläge für den Einsatz und Markthochlauf alternativer Kraftstoffe vorzulegen. Dieser Bitte ist die AG 1 mit dem vorliegenden Werkstattbericht nachgekommen. Die für die Erreichung der gesetzten Klimaziele notwendige integrierende Gesamtschau aller Handlungsfelder Antriebswechsel Personenkraftwagen (Pkw), Antriebswechsel Nutzfahrzeuge (Nfz), Alternative Kraftstoffe, Schienenverkehr und Urbane Mobilität wird durch die AG 1 im kommenden Jahr 2021 vorgenommen. Einführend werden in Kapitel 1 die verschiedenen Arten alternativer Kraftstoffe (biogene und strombasierte Kraftstoffe sowie Wasserstoff) und deren heutige Nutzungsmengen beschrieben sowie zentrale Nachhaltigkeitskriterien aufgezeigt. Die verschiedenen Grundpositionen der AG-Mitglieder zum Themenbereich werden in Kapitel 2 dargestellt. Im Grundsatz existieren sehr unterschiedliche Auffassungen darüber, in welcher Höhe und in welchen Einsatzbereichen alternative Kraftstoffe zur CO2-Reduktion im Verkehrssektor beitragen können beziehungsweise sollen. Meinungsunterschiede bestehen unter anderem bei der Frage der Entwicklung der Verfügbarkeit erneuerbarer Energien im globalen Maßstab und besonders bei der Frage, ob strombasierte Kraftstoffe im Straßenverkehr eingesetzt werden sollen oder nicht. Kapitel 3 zeigt mögliche Wege zum Einsatz und Hochlauf alternativer Kraftstoffe auf. Ausgangsbasis hierfür ist die Analyse der durch die Bundesregierung beauftragten Gutachten des Öko-Instituts und von Prognos, die unter aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen einen nur sehr geringen CO2 Minderungsbeitrag durch alternative Kraftstoffe im Jahr 2030 sehen. Durch die Entwicklung zweier Fahrpläne zu biomasse- und strombasierten Kraftstoffen werden die technologisch möglichen Schritte für den Aufbau industrieller Erzeugungswege nachhaltiger biogener Kraftstoffe, auf erneuerbarem Strom basierender Kraftstoffe und grünen Wasserstoffs auf der Zeitachse visualisiert. Handlungsbedarfe und Abhängigkeiten werden in technologischer Hinsicht aufgezeigt: Sowohl bei Einzeltechnologien (zum Beispiel Elektrolyseure, Direct Air Capture) als auch bei der Integration zu einem Gesamtprozess ist die technologische Reife nicht ausreichend. Nach jetziger Einschätzung der technologischen Machbarkeit und der Dauer von Planungsverfahren ist erst in der zweiten Hälfte der Dekade mit einem Hochlauf der Produktion im industriellen Maßstab zu rechnen. Die Produktion und die Nutzung fortschrittlicher biogener Kraftstoffe ist aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit der biogenen Ausgangsstoffe und aufgrund von Nutzungskonkurrenzen nicht beliebig steigerbar. Die Prognosen der Herstellungskosten bei strombasierten Kraftstoffen im Jahr 2030 variieren deutlich und zeigen ein signifikant höheres Kostenniveau als fossile Kraftstoffe. Anschließend gibt das Kapitel 4 einen ersten Überblick über die möglichen zur Verfügung stehenden Instrumente, die einen Markthochlauf alternativer Kraftstoffe anreizen können. Die Produktion von PtX im industriellen Maßstab kann nur realisiert werden, wenn auf nationaler und internationaler Ebene zusätzliche staatliche Instrumente existieren. Über Förderungen, Quoten, Ausschreibungen und einen CO2-Preis sowie die Ausgestaltung des Steuer- und Abgabesystems könnten Investitionsentscheidungen für einen Hochlauf alternativer Kraftstoffe angereizt werden. Um die erforderlichen Investitionen auszulösen, müssen die Instrumente verlässlich und über einen für die Investition angemessenen Zeitraum planbar sein.
The Federal Republic of Germany has committed to reducing, by 2030, greenhouse gas (GHG) emissions from transport by 42 % compared to 1990. This reduction can be supported by alternative fuels. During the high-level talks as part of the Concerted Action in Mobility (Konzertierte Aktion Mobilität) in September 2020, WG 1 “Transport and climate change” was asked to make proposals by the end of 2020 regarding the use and market launch of alternative fuels. This workshop report is WG 1’s answer to the request. The integrated overview of all areas of activity (alternative drives for cars, alternative drives for commercial vehicles, alternative fuels, rail transport and urban mobility), which is necessary to achieve the climate targets, is planned for 2021. Chapter 1 provides an introduction to the different types of alternative fuels (biogenic fuels and electricity-based fuels such as hydrogen) and the degree to which they are used today as well as key sustainability criteria. Chapter 2 deals with the varying standpoints of WG members regarding the subject matter. The views on how much and in which applications alternative fuels can and should contribute to reducing CO2 from transport vary hugely. Two issues are particularly controversial: the development of the availability of renewable energies at a global scale and especially the question of whether or not electricity-based fuels should be used in road traffic. Chapter 3 shows possible routes towards the use and launch of alternative fuels. These routes are based on the analysis of the expert opinions commissioned by the German government and prepared by the German Oeko-Institut and Prognos, which, within the current legal framework, predict only a very minor effect on CO2 reduction through the use of alternative fuels by 2030. With the design of two timetables on biogenic and electricity-based fuels, the technologically feasible steps for the development of industrial production pathways for sustainable biogenic fuels, for fuels based on renewable electricity and for green hydrogen are visualised on a timeline. Required action and dependencies are shown from a technological point of view: the technologies are not yet mature enough, both in terms of individual technologies (e.g. electrolysers, direct air capture) and in terms of their integration into an overall process. Following the current assessment of the technological feasibility and the duration of planning processes, production on an industrial scale cannot be expected to be launched before the second half of the decade. The production and use of advanced biogenic fuels cannot be arbitrarily increased due to the limited availability of biogenic source materials and due to competing uses. The prognoses regarding the production costs of electricitybased fuels in 2030 vary significantly and show a much higher cost level than fossil fuels. Chapter 4 provides an initial overview of the possible available instruments which could incentivise the launch of alternative fuels. The production of Power-to-X technologies (PtX) on an industrial scale can only be realised if additional government instruments are available at the national and international levels. Incentives for investment decisions in favour of launching alternative fuels could be provided via grants, quotas, tenders, a CO2 price as well as an adaptation of the tax and contribution system. In order to attract the necessary investment, the instruments need to be reliable and predictable in a timeframe that is in line with the respective investment. Within WG 1, there was a heated debate on a suitable set of instruments: according to their individual standpoints, different members favoured different combinations of instruments. In its conclusion in Chapter 5, the report presents the different points of view and each of the preferred sets of instruments and provides joint recommendations for action. [from Executive Summary]
Werkstattbericht Alternative Kraftstoffe
Klimawirkungen und Wege zum Einsatz alternativer Kraftstoffe Arbeitsgruppe 1: Klimaschutz im Verkehr
2020
Aufsatz (Zeitschrift)
Elektronische Ressource
Deutsch
DDC: | 380 |
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