Bei der Santander FEVE-Bahn war der Radflanschverschleiß für mehrere Jahre ein ernstes Problem. Angewandt wurde ein Flüssigschmierstoffsystem, das an den Antriebsrädern der elektrischen Einheiten angebracht war. Verglichen mit den Angaben von ähnlichen Eisenbahnen war der durchschnittliche Flanschdickenverschleiß übermäßig hoch. Eine Neuprofilierung wurde nach etwa 50000 km oder 200 Tagen vorgenommen, wenn der durchschnittliche Flanschverschleiß bei 3,2 mm lag. Pro mm Verschleiß wurden 15625 km zurückgelegt. Die Räder bestehen aus einem Stahl mit 0,57-0,67 % C und 0,60-0,85 % Mn (AAR M-107, grade B), die Schienen besitzen einen etwa höheren Mn-Gehalt (1,15 % Mn) bei 0,69 % C. Man nahm an, daß der exzessive Verschleiß durch Mängel des Schmierungssystems hervorgerufen wurde. Von Januar bis Juni 1991 wurde ein neues Trockenschmiersystem der Firma Century Oil erprobt, dessen Vorzüge so offensichtlich waren, daß auch andere Einheiten damit ausgerüstet wurden. Ausreichende Schmierung wird schon dann erreicht, wenn die Schmierschichtdicke bei nur 1-2 micron liegt. Außerdem wird die Wirksamkeit des Schmiermittels durch Temperaturextreme nicht wesentlich eingeschränkt. (Hulek)
Investigation of wheel flange wear in the Santander FEVE rail - a case study
Untersuchung des Radflanschverschleißes bei der Santander FEVE Bahn - eine Fallstudie
Wear - An International Journal on the Science and Technology of Friction, Lubrication and Wear ; 162-164 , Part B ; 975-979
1993
5 Seiten, 6 Bilder, 2 Tabellen, 3 Quellen
Article (Journal)
English
Engineering Index Backfile | 1903
|Wheel flange/rail head wear simulation
Tema Archive | 1998
|Study on the Wear of Wheel Flange/Rail Gauge Face
British Library Conference Proceedings | 2005
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