Im Tätigkeitsgebiet des Kfz-Sachverständigen gehört das Lenkgetriebe nach wie vor zu den Problemfällen bei den nach dem Unfall zu beurteilenden Fahrzeugkomponenten. Ziel des beschriebenen Projekts war u. a. auch, die z. T. bestehenden Prüfkriterien und Vorgaben der Automobilhersteller hinsichtlich eines möglicherweise beschädigten Lenkgetriebes herauszuselektieren und zusammenzufassen. Das Projekt wurde, gefördert durch den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV), im Allianz Zentrum für Technik (AZT) in Zusammenarbeit mit dem Kraftfahrzeugtechnischen Institut (KTI) durchgeführt. Die Auswertung der Reparaturanleitungen und Werkstatthandbücher im AZT diente dazu, einen Überblick zu erhalten, welcher Hersteller welche Vorgaben und Prüfkriterien zur Bewertung von Lenkgetrieben nach Unfällen definiert. Einige Fahrzeughersteller überlassen diese Entscheidung ganz dem Sachverständigen am Fahrzeug, andere veröffentlichen nur grundsätzliche Prüfkriterien wie etwa das maximale Lenkradspiel. Einige Hersteller beziehen sich in ihren Reparaturanleitungen und Werkstattinformationen bezüglich der Beurteilung eines möglicherweise beschädigten Lenkgetriebes auf das Ergebnis der Achsvermessung. Die Vorgaben der Fahrzeughersteller bezüglich der korrekten Durchführung einer Achsvermessung unterscheiden sich z. T. sehr deutlich. Die theoretischen Erkenntnisse wurden durch praktische Fahrversuche ergänzt, um representative Auskünfte über die Sensibilität eines Lenkgetriebes zu schaffen. Die Fahrversuche wurden im Dekra Technology Center in Klettwitz am Lausitzring durchgeführt. Als Versuchsfahrzeug wurde ein VW Passat 3BG, Baujahr 2002 ausgewählt. Bei jedem der drei Versuche wurde im Vorfeld ein neues Lenkgetriebe eingebaut, um zu gewährleisten, dass etwaige Schäden am jeweiligen Lenkgetriebe nicht durch andere Fahrvorgänge verursacht wurden. Beim ersten Versuch überfuhr das Fahrzeug mit 40 km/h unter einem Winkel von 10° ungebremst den Bordstein mit einer Höhe von 15 cm. Dadurch sollte an der Felge ein Schaden entstehen und das Lenkgetriebe einen Anstoß erhalten. Ziel des zweiten Versuchs war mit eingeschlagenen Rädern, einer Geschwindigkeit zwischen 15 und 20 km/h und unter einem Winkel von 45° untersteuernd gegen einen Bordstein zu rutschen. Dieser Versuch simuliert eine seitliche Kollision, bei der das Rad einen Schlag auf die gesamte untere Flanke erhält. Die Konstellation dieser Versuchsanordnung birgt das größte Risiko, dass es zu Schäden im Bereich der Fahrwerksgeometrie kommen kann. Im dritten Versuch wurde der Bordstein gebremst unter einem Winkel von etwa 45° und mit rund 33 km/h überfahren. Zu erwarten war wieder eine Beschädigung der Felge, jedoch aufgrund des gebremsten Fahrzustandes und des größeren Anstoßwinkels mit einer höheren Belastung der Fahrwerksgeometrie als im ersten Versuch. Die Auswertung der Messprotokolle aus den verschiedenen Werkstätten bestätigt die bereits zu vermutende eingeschränkte Aussagekraft einer Achsvermessung. Eine Abweichung vom Toleranzfenster im mittleren einstelligen Bereich kann ohne Weiteres noch als Messfehler betrachtet werden und ist nicht zwingend als Austauschkriterium für eine defekte Lenkung zu verwenden. Aufgrund dieser Tatsache ist bei einem weniger ausgeprägten Schadenbild an der Felge nicht mit einer verkehrstechnisch gesehen riskanten Beschädigung des Lenkgetriebe zu rechnen. Die Achskonstruktion ist dabei zu beachten.


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    Title :

    Beschädigungsverhalten von Zahnstangenlenkungen und Beurteilungsmöglichkeit per Fahrwerksvermessung


    Additional title:

    Damage to rack and pinion steering systems and assessment possibilities by wheel alignment measurement


    Contributors:

    Published in:

    Publication date :

    2012


    Size :

    10 Seiten, 12 Bilder, 4 Tabellen



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German