Die funktionale Gliederung des Straßennetzes nach den RAS-N (Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes) ist heute die Grundlage für eine sachgerechte und zielorientierte Straßennetzgestaltung. Die RAS-N definieren die Methoden zur Bestimmung der Verbindungsfunktionen eines Straßenabschnitts insgesamt und zur Bestimmung der planerisch maßgebenden Verbindungsfunktion. Je nach Verbindungsbedeutung werden für das überörtliche Straßennetz die Verbindungsfunktions- Stufen (VFS) I bis IV unterschieden, denen Bandbreiten gewünschter Qualitäten des Verkehrsablaufs zugeordnet sind. Die Qualitätsvorstellungen der RAS-N hinsichtlich des gewünschten Reisegeschwindigkeitsniveaus können für den weiträumigen Verkehr auf vielen Abschnitten von Straßen in Ballungsräumen in den planerisch maßgebenden Verkehrszeiten nicht erfüllt werden. Eine Differenzierung der einzelnen Netzabschnitte nach Funktion und Umfeld ist hier also von besonderem Interesse. Das vorliegende Forschungsprojekt widmet sich vor diesem Hintergrund der Frage, inwieweit die methodischen Ansätze der RAS-N für das zweibahnige hochrangige Netz in Ballungsräumen ergänzt bzw. modifiziert werden sollten und welche Konsequenzen sich aus diesen Änderungen für die Regelwerke des Entwurfs und des Betriebs ergeben. Am Beispiel ausgewählter Ballungsräume unterschiedlicher Struktur wurden Autobahnabschnitte der Kategorien A I, AII, B I und B II nach der Methode RAS-N identifiziert und ausgewählt und im Hinblick auf ihre entwurfstechnischen, betrieblichen und verkehrlichen Merkmale analysiert. Dabei interessierten interessierten vor allem die Zusammenhänge zwischen diesen Merkmalen und der Straßenkategorie nach RAS-N bzw. der Verbindungsfunktionsstufen 0, I und II. Die Analysen zeigten zusammenfassend, dass zwischen den Netzabschnittslängen, den Merkmalen des Querschnitts, der Linienführung im Lageplan und der Gestaltung der Ein- und Ausfahrten an Anschlussstellen der ausgewählten Untersuchungsstrecken nur teilweise Abhängigkeiten von der VFS nachzuweisen sind. Die Ergebnisse der Analyse der Auslastungen und Qualitäten des Verkehrsablaufs in der 30. Stunde (Bemessungsstunde) lagen fast durchweg unter den Zielvorstellungen der Bemessungsrichtlinie HBS 2001 und den in den RAS-N verankerten raumordnerischen Vorstellungen zu angemessenen Reisegeschwindigkeiten. Es wurde erkennbar, dass in Ballungsräumen Kontinuitätsregeln im Hinblick auf den Querschnitt und die Linienführung nicht eingehalten werden können. Der Entwurf von Autobahnen wird hier von zahlreichen Restriktionen aus dem Umfeld beeinflusst, sodass eine einheitliche Entwurfssystematik verhindert wird. Bei den meisten Untersuchungsstrecken gab es auch hinsichtlich der QSV keine hinreichende Kontinuität. Aus diesen Feststellungen resultierten Überlegungen zu veränderten Vorgaben für die RIN bzw. die neuen Entwurfsregelwerke. Das Verfahren zur Bestimmung der planerisch maßgebenden Verbindungsfunktions-Stufe nach RAS-N sollte beibehalten werden. Die Bestimmung der Verbindungsfunktions-Stufe ist jedoch eindeutiger zu formulieren. Eine Fehleinschätzung der Verbindungsfunktions-Stufe und damit der Straßenkategorie führt zu nicht sachgerechten Entwurfsstandards. Es muss bei einer richtlinienkonformen Verkehrsplanung daher gewährleistet werden, dass die Straßenkategorie als wichtigste Eingangsgröße für den Entwurf einer Autobahn gemäß RIN bestimmt wird. Dies setzt die eindeutige Identifikation der höchsten Verbindungsfunktions-Stufe voraus. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden hierzu konkrete Vorschläge für die Routenwahl und die Wahl der Anbindungspunkte bei einer modellgestützten Vorgehensweise erarbeitet.
Today the functional structuring of the road network according to RAS-N (Guidelines for Road Planning, Part: Network Planning) is the basis for an accurate and goal-oriented road network planning. RAS-N define the methods for determining the connecting functions of a road section as a whole and for determination of the design relevant connecting function. Depending on the connection's significance for the inter-urban road network the connecting function levels (VFS) I to IV will be chosen, which define the ranges of desired quality of traffic flow. RAS-N's quality requirements regarding the desired travel speed level cannot be fulfilled for wide-ranging traffic on many highway sections in congested urban areas during the design relevant hours. A differentiation of individual network sections according to function and surroundings is therefore of particular interest. With this background the present research project focuses on the question to what extent the methodological approaches within RAS-N for the high priority, dual carriageway network in congested urban areas should be supplemented or modified and which consequences will result from such changes for guidelines for design and operation. Using selected congested urban areas of different structure as an example, freeway sections in categories A I, A II, B I and B II were identified and selected using the RAS-N method and analysed in terms of their technical design, operating and traffic characteristics. Of particular interest here were the interrelationships between these characteristics and the road category according to RAS-N, respectively the connection function levels 0, I and II. In summary the analyses showed that only partial dependencies on VFS can be proven between the network section lengths, the characteristics of the cross-section, the alignment and the design of the entrances and exits at interchanges on the selected investigated routes. The analysis of the capacities and qualities of service in the thirtieth hour (design relevant hour) was nearly without exception below the targets of the HBS 2001 reference guideline (Highway Capacity Manual) and the development planning requirements for suitable travel speeds based on RAS-N. It was recognisable that in congested urban areas, rules of continuity with regards to cross-section and alignment cannot be maintained. The design of highways is here influenced by numerous restrictions from the surrounding area, thus preventing a uniform design system. For most of the sections studied the continuity in terms of Level of Service (QSV) was also not satisfactory. These facts resulted in consideration of modified specifications for RIN and the new design guidelines. The process for determining the design relevant connecting function levels according to RAS-N should be maintained. However the determination of the connecting function level should be formulated more unequivocally. An erroneous estimation of the connecting function level and therefore of the road category leads to improper design standards. For traffic planning in conformance with the guidelines it is therefore necessary to ensure that the road category as the most important input variable for designing a highway is determined according to RIN. This requires clear identification of the highest connecting function level. Within the scope of the present study, concrete recommendations for selection of the route and the connecting points were elaborated using a model-supported procedure.
Netzfunktionen sowie Entwurfs- und Betriebsmerkmale anbaufreier zweibahniger Straßen im Einzugsgebiet von Ballungsräumen
Network functions, design and operational characteristics of limited access dual carriageway highways in supply areas of congested urban centres
Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik ; 958 ; 1-146
2007
146 Seiten, Bilder, Tabellen, 70 Quellen
Report
German
Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen
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