Obwohl die deutschen Hersteller in Sachen Leichtbau weltweit an der Spitze stehen, ernten sie in der Öffentlichkeit wenig Anerkennung. Technologieträger wie der Audi A2 oder der VW Lupo 3L scheiterten am Marketing. Im Zuge der CO2-Diskussion bekommen sie jetzt eine zweite Chance. Die niedrigen Emissionswerte des Lupo 3L wurden zu 60 % durch eine Motor-Getriebe-Optimierung, zu 8 % durch Aerodynamik und zu 32 % durch Leichtbau erreicht. Dass der damalige Leichtbau mit dem heutigen weniger gemein hat, zeigt exemplarisch die Aluminium-Magnesium-Heckklappe. In der teuren Verbundtechnik ausgeführt, bereitete sie kombiniert mit den speziellen Energiesparreifen Probleme beim Fahrverhalten. Das Fahrzeug neigte im Ein-Mann-Betrieb zum Übersteuern. Unter dem Schlagwort 'funktionsorientierter Leichtbau' setzen die Autobauer Materialien wie Aluminium, CFK oder Magnesium heute intelligenter ein. Stahlblech dort, wo Gewicht gebraucht wird - etwa an der Hinterachse - und Aluminium im Vorderwagen, wo man aufgrund von Komfortausstattungen wie elektrischer Lenkung oder Kurvenlicht und gesetzlicher Vorgaben (Fußgängerschutz) das Gewicht senken muss. Die richtige Bauweise hängt stets vom Produkt und vom Volumen ab. Den deutschen Autoherstellern darf man die umfangreichen Ausstattungen nicht vorwerfen. Sie bauen lediglich die Fahrzeuge, die der Kunde haben möchte. Erst wenn der Kunde bereit sei, ein Normalmaß an Sicherheit und Ausstattung zu akzeptieren, könnte sich an dieser Stelle etwas ändern. Der Abnehmermarkt muss die OEM zu leichteren, ökologischeren Fahrzeugen treiben. Weil der Kraftstoffverbrauch eines Autos aber nun einmal ganz wesentlich von dessen Masse abhängt, lohnt es sich nach wie vor, in den Leichtbau zu investieren. Das Potenzial erkannt haben die deutschen Autobauer längst. Schwerwiegende Fehler im Marketing haben jedoch einen nachhaltigen Imageerfolg verhindert - siehe Audi A2 1,2 TDI und Lupo 3L. Ganz im Gegensatz zu Toyota, die den Hybridantrieb im Prius marketingtechnisch genial umgesetzt haben. Die Kennzahl 'Leistungsgewicht' errechnet sich aus dem Leergewicht bezogen auf die Leistung in PS. Das Leistungsgewicht gibt an, welche Masse der Motor beschleunigen muss. Weil es aber schwierig ist, Kosten und Gewicht gleichzeitig zu reduzieren, werden größere Mengen an Magnesium und CFK noch längere Zeit den Nischenfahrzeugen vorbehalten bleiben. Einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes können diese Exoten jedoch nicht leisten. Das EU-Forschungs- und Entwicklungsprojekt Super-Light-Car (SLC) ist am 01.02.2005 gestartet. Sein Ziel ist, Leichtbau auch für das so genannte A-Segment (VW Golf-Klasse) bezahlbar zu machen. Die EU finanziert dieses Vorhaben über eine Laufzeit von vier Jahren mit einem Etat von 20 Millionen Euro. Insgesamt sind 38 Automobilhersteller, Zulieferer, Hochschulen und Institute angetreten, um die Rohkarosserie des Referenzmodells um etwa 30 % leichter zu machen - ohne den Fertigungsaufwand nennenswert zu erhöhen. Ein weiterer Unterschied zu reinen Stahlkonzepten ist der Multimaterial-Ansatz, also der Mix unterschiedlicher Materialien von hochfesten Stählen, Aluminium oder Metallschäumen bis hin zu verstärkten Kunststoffen.


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    Title :

    Leichtbau, die Zweite


    Additional title:

    Lightweight structure, the second


    Contributors:

    Published in:

    Automobil Industrie ; 52 , 5 ; 30-32


    Publication date :

    2007


    Size :

    3 Seiten, 2 Bilder, 1 Tabelle



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




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