Allgemeines Road Pricing für alle Strassen und Kraftfahrzeuge ist nichts anderes als der Wegfall der Autoverkehrssubvention kostenlose Strassennutzung. Marktwirtschaftlich nach Siedlungsstruktur gestaffelte Verkehrspreise, auch für den öffentlichen Verkehr, könnten mittelfristig zu sinkender Nachfrage nach dispersen und zu steigender Nachfrage nach urbanen Standorten führen, und sie könnten Stau vermeiden. Das würde effizienteren Verkehr und einen Neuanfang für die Raumplanung bedeuten. Die bedeutendsten Faktoren echter Kostenkalkulation für den Autoverkehr und den öffentlichen Verkehr sind dabei die Unterschiede nach der Lage in der Siedlungsstruktur. Auf hochwertigen Innerortsstrassen nimmt der Autofahrer ein Vielfaches des Wertes in Anspruch im Vergleich mit einer einfachen Landstrasse - messbar zum Beispiel am Baulandpreis. Gegenwärtig fehlen diese teilräumlichen Preisdifferenzierungen, und zwar sowohl bei der Mineralölsteuer als auch bei der pauschalen Steuerfinanzierung von öffentlichem Verkehr und Strassenbau. Die notwendige kleinräumige Preisdifferenzierung erfordert zwingend eine ebenfalls kleinräumige Erfassung und Bezahlung. Das funktioniert wohl nur mit Satellitenortung und Mobilfunk. Ein wichtiger weiterer Hinweis ergibt sich aus der Betrachtung der Verkehrsinfrastruktur als Wirtschaftsgut, nämlich die Verwendung der Einnahmen. Diese Erträge gehören entgegen einer verbreiteten Annahme weder den Nutzern der Strassen noch deren Betreibern. Es gibt keinerlei politische oder rechtliche Legitimation, diese Mittel erneut und ausschliesslich fur Verkehr zu verwenden, sondern sie stehen in vollem Umfang den Eigentümern, Gemeinden, Kantonen und dem Bund zu. Der Grundsatz des Rechts auf gleichwertige Versorgungsqualität an urbanen und dispersen Lagen scheint unter Nachhaltigkeitszielen zunehmend fragwürdig. Echte teilräumlich differenzierte Zurechnung aller Entfernungs- und Infrastrukturkosten (und natürlich auch, aber erst in zweiter Linie, der Sozial- und Umweltkosten und -lasten) an die Endverbraucher könnte eine Kettenreaktion positiver ökonomischer sowie ökologischer, gesellschaftlicher und kultureller Folgen in Gang setzen. Nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsstrukturen entstünden durch freie Einzelentscheidungen der betroffenen Akteure. Neuere Forschungsergebnisse unterlegen empirisch eindrücklich die ökonomischen Nachteile und das ökologische und soziale Desaster der Trendentwicklung und die Chancen der hier thesenartig angedeuteten Strategien.
Road Pricing gegen Zersiedelung
tec21 ; 133 , 7 ; 28-31
2007
4 Seiten, 1 Bild, 1 Tabelle, 6 Quellen
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