In dem vorliegenden Artikel werden die in den Bremssystemen vorhandenen Entwicklungspotenziale aufgezeigt. Das erste elektronische Bremssystem von Continental Teves, das ABS MK II aus dem Jahr 1984, ist mit heutigen Bremsregelsystemen kaum noch zu vergleichen, die leichter, kostengünstiger und leistungsfähiger geworden sind. Das heutige System bietet aktive Anfahrhilfe auf glatter Fahrbahn (ASR), verteilt die Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachse entsprechend dem Beladezustand (EBV) und hält bei kritischen Fahrmanövern das Fahrzeug auf dem gewünschten Kurs (ESP). Die Vorstellungen der Bremssystementwickler gingen noch bis vor kurzem stark in Richtung By-Wire, was nichts anderes bedeutet als die hydraulische Entkopplung zwischen Haupt- und Radbremszylindern. Eine Lösung in diese Richtung ist die elektrohydraulische Bremse (EHB), wie sie bei Mercedes-Benz unter der Bezeichnung Sensotronic Brake Control (SBC) in Serie gegangen ist. Als zweiter Lösungsansatz gilt die elektromechanische Bremse (EMB), wo auf die Hydraulik ganz verzichtet werden kann. Die Realisierung der EMB ist allerdings gegenwärtig nicht aktuell, da das dafür notwendige 42-V-Bordnetz von der Automobilindustrie zunächst zurückgestellt wurde. Doch selbst die EHB scheint von der Automobilindustrie nicht mehr favorisiert zu werden. Bei der Darstellung neuer Funktionen gewinnt die Software mehr und mehr an Bedeutung. Bestes Beispiel dafür ist Active Rollover Protection (ARP), eine Zusatzfunktion des ESP, die den Überschlag der in den USA beliebten Light-Trucks, Minivans und Pickups verhindert. Ein weiters Beispiel für Softwarelösungen, die auf Basis elektronischer Bremssysteme Sicherheit und Komfort verbessern, ist das Reifenfülldruck-Kontrollsystem DDS. Es erkennt Druckverluste im Reifen in der kritischen Größenordnung um 30 Prozent, indem die Raddrehzahl-Signale analysiert und miteinander verglichen werden. Noch einen Schritt weiter geht das ESP II von Continental Teves. Nachdem die Vernetzung des Bremssystems mit dem intelligenten Luftfederfahrwerk bereits Realität ist, folgt nun die Einbeziehung der Lenkung in das Stabilitätsregelsystem. Möglich wird das duch die so genannte Überlagerungslenkung ESAS (Electric Steer Assisted Steering). Durch kombinierten Brems-, Motor- und Lenkeingriff ist ESP II in der Lage, die Fahrdynamikregelung noch effektiver zu gestalten. Am besten werden die Vorteile des ESP II beim Bremsen auf rechts und links unteschiedlich griffiger Fahrbahn deutlich. ESP II kann dieses Schiefziehen des Autos durch Gegenlenken kompensieren und der Fahrer braucht nichts Weiteres zu tun, als in die gewünschte Richtung zu lenken. ESP II ist eine Vorstufe auf dem Weg zur völligen Vernetzung aller aktiven Sicherheitssysteme im Fahrzeug. Ein solches Projekt läuft bei Continental Teves unter der Bezeichnung Global Chassis Control (GCC).
Zukunft der Bremssysteme. Was kommt nach ESP?
Future of brake systems. What will come after ESP?
Krafthand ; 77 , 3 ; 32-34
2004
3 Seiten, 7 Bilder, 1 Tabelle
Article (Journal)
German
Anwendung im Fahrzeugbau , Pkw (Personenkraftwagen) , Fahrzeugbremse , Fahrdynamik , ABS (Antiblockiersystem) , Bremsschlupfregler , Nutzfahrzeug , Lkw (Lastkraftwagen) , Produktinformation , Trend (Entwicklung) , technische Entwicklung , Kraftfahrzeugelektronik , Fahrzeugfahrwerk , Fahrzeugfederung , elektronische Steuerung und Regelung , Fahrzeugsicherheit , Automobilindustrie , Fahrzeuglenkung , Feststellbremse
Automotive engineering | 2004
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