Bei einer Inspektion stellte sich heraus, dass viele Exemplare eines bestimmten Teiles nach vielen Starts und Landungen Ermuedungsrisse aufwiesen. Da keine Neuteile zur Verfuegung standen, sollte moeglichst nachgewiesen werden, dass durch Weiterverwendung der gerissenen Teile die Flugsicherheit nicht beeintraechtigt wurde. Die in der Praxis auftretende Hoechstlast war in dem betroffenen Teil aus Messungen bei Starts und Landungen genau bekannt. Zum Feststellen der Restfestigkeit wurden die Teile mit den laengsten Rissen mit Hilfe von speziell angefertigten Einspannbecken bis zum Bruch geprueft. Damit wurde der Nachweis der Schadenstoleranz dieser Teile klar erbracht. Die ersten fuenfzehn der zur Untersuchung angelieferten Teile wurden vier verschiedenen zerstoerungsfreien Pruefungen unterzogen, und zwar viesuell (mit Hilfe eines Stereomikroskops), fluoreszierend magnetisch, mit fluoreszierender Farbeindringung und mit Wirbelstrom. Deutlich zeigt sich der Unterschied zwischen den verschiedenen Inspektionsverfahren untereinander und den Bruchflaechenvermessungen. Alle Inspektionsresultate wurden aufgezeichnet. Diese Darstellungsart liess am besten die Uebereinstimmung zwischen Inspektionsresultaten und Bruchflaechenvermessungen, die sog. Inspektionsgenauigkeit, und ausserdem noch die Streuung beurteilen. Nach diesen Feststellungen wurde dem Flugzeuggebraucher empfohlen, alle Teile periodisch nach dem fluoreszirenden Magnetpulververfahren zu pruefen. Als Dienstuntauglichkeitskriterium wurde entweder ein einzelner Riss von 1000 oder ein zusammengefasster Riss von 1800 festgelegt, damit immer noch genuegend Restfestigkeit uebrig bleiben wird.
Nachtraeglicher Schadenstoleranzbeweis eines Flugzeug-Fahrwerkteiles nach zahlreichen Starts und Landungen
Subsequent proof of damage tolerance for a landing gear component after many take-offs and landings
1980
4 Seiten, 5 Bilder, 2 Quellen
Conference paper
German
Chinas Flugzeugträger - Erste Starts und Landungen auf der "Liaoning"
Online Contents | 2013
Tema Archive | 1997