Hochgeschwindigkeitsstrecken stellen besondere Anforderungen an die Abfolge der Trassierungselemente, um den gewünschten und erforderlichen Fahrkomfort sicherzustellen. Dabei der Eisenbahn die Überhöhung zum Ausgleich der Seitenbeschleunigung aus baulichen und betrieblichen Gründen beschränkt ist, ergeben sich infolge der deutlich größeren Entwurfsgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h wesentlich größere Mindestradien als zum Beispiel bei Autobahnen. Die Radien der Eisenbahnstrecken müssen um so größer sein, je stärker die tatsächlichen Geschwindigkeiten variieren, damit sowohl für hohe als auch für niedrige Geschwindigkeiten ein Höchstmaß an Kompensation der Seitenbeschleunigung erzielt werden kann. Infolge des hohen erwarteten Personverkehrsaufkommens sowie der Entwicklung hin zu leichten, sehr schnellen Güterzügen brauchten bestimmte Neubaustrecken nur für den Personenverkehr ausgelegt werden. Durch die geringer streuenden Geschwindigkeiten konnten die Überhöhungen besser angepaßt und die Radien kleiner gewählt werden. Zur strengeren Trennung langsamer und schnellerer Verkehre wurde ein Vorrangnetz, ein Leistungsnetz und eine Regionalnetz definiert. Bei den heute verfolgten Bündelungstrassen treten Fragen der Berücksichtigung mehrerer Verursacher von Schallemissionen auf, für die die derzeitige Rechtslage keine Möglichkeiten einer gesamtheitlichen Betrachtung bietet. Den unbestreitbaren Vorteilen von Bündelungstrassen hinsichtlich der Vermeidung neuer Landschaftszerschneidungen steht insbesondere die Immissionsproblematik gegenüber, die oft zu mangelnder Akzeptanz der Planung bei Betroffenen führt.
Bündelungstrassen im Spannungsfeld. Planung neuer Strecken unter Berücksichtigung von Fahrdynamik, Immissionsschutz und Flächeneinsparung
Transport route grouping at the centre of controversy
Der Eisenbahningenieur ; 50 , 7 ; 18-26
1999
9 Seiten, 7 Bilder, 1 Tabelle, 7 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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