In Zukunft werden vor allem in Hinsicht auf Verbrauch sowie Lärm- und Schadstoffemissionen an Flugtriebwerke strengere Auflagen gestellt. Ein vielversprechender Weg zur Erfüllung dieser Auflagen ist die Entkoppelung des Fans von Niederdruckverdichter und -turbine. Bei heutigen Triebwerken ist der Fan starr mit diesen Komponenten verbunden, was keine optimale Auslegung zuläßt, da der Fan mit deutlich niedrigerer Drehzahl als Verdichter und Turbine laufen müßte. In diesem Zusammenhang wird im vorliegenden Beitrag ein von Pratt & Whitney neuentwickeltes Triebwerk (Bezeichnung PW8000) beschrieben, bei dem der Fan über ein Untersetzungsgetriebe mit der Niederdruckturbine verbunden ist, dessen Bauweise auf dem PW6000 ohne Getriebe beruht, das für den Airbus A318 vorgesehen ist. Wesentliche Vorteile: optimale Drehzahlen für Fan und Turbine, geringerer Verbrauch (wegen des hohen Nebenstromverhältnisses und daraus resultierenden höheren Vortriebswirkungsgrades), es ist leichter, kompakter (es werden weniger Verdichter- und Turbinenstufen benötigt), lärm- und schadstoffemissionsärmer. Nachteilhaft ist das zusätzliche Getriebegewicht und ein höherer Wartungsaufwand. Darstellung von Arbeitsweise und Bauart anhand von Photos. Die MTU entwickelt unter anderem schnellaufende transsonische Niederdruckturbinen mit einer Drehzahl von 8000 U/min, was doppelt so hoch wie bei heutigen Turbinen ist. Bei einem Nebenstromverhältnis von 10:1 (wie beim PW8000) muß die Drehzahl des Fans deutlich darunter liegen, wozu das Reduziergetriebe eingesetzt werden könnte. Das neue PW8000-Triebwerk soll einen Schubbereich von 25000 Pfund bis 35000 Pfund abdecken, wofür sich der Einsatz für Flugzeuge mit einer Kapazität zwischen 80 und 180 Passagieren anbietet.
PW8000. Vorne langsam, hinten schnell
Aerospace. Magazin der Daimler-Benz Aerospace AG ; 1 ; 30-32
1999
3 Seiten, 4 Bilder
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