Das 'Rupfen' tritt nur während der Schlupfphase der Kupplung auf und wird in zwei verschiedene Arten unterteilt: das reibwertinduzierte selbsterregte Belagrupfen und das zwangserregte Rupfen als Folge von Bauteilabweichungen und Axialschwingungen. Die Bedeutung des Belagrupfens nimmt eher ab, weil die Beläge besser werden. Dafür tritt vermehrt zwangserregtes Rupfen auf, weil aus Wirkungsgradgründen die Antriebsstrangdämpfung moderner Kraftfahrzeuge immer weiter absinkt und deshalb immer kleinere Schwankungen des Drehmomentes im Bereich der Kupplung zu Problemen im Fahrzeug führen. Zusätzlich steigen im Mittel die Motorleistungen, wodurch die Kupplungen größere Momente übertragen müssen und damit die Drehmomentschwankungen zunehmen. Letztlich wird durch die steigenden Komfortansprüche und die in den letzten Jahren erreichte deutliche Verbesserung des allgemeinen Geräusch- und Schwingungsverhaltens der Fahrzeuge auch ein sporadisch auftretendes geringfügiges Rupfen kundenrelevanter. Die Rupfschwingungen werden nicht nur von der Kupplung und dem Betätigungssystem selbst beeinflußt, sondern auch vom Motor, dem Antriebsstrang, den Antriebsrädern, der Achsaufhängung und dem Fahrzeugaufbau. Alle Übertragungselemente beeinflussen die Rupfempfindlichkeit und müssen in die Betrachtung mit einbezogen werden. Eine rupfunempfindliche Kupplung ohne zusätzliche neue Bauteile oder Baugruppen läßt sich nach heutigem Kenntnisstand erreichen, wenn der Belag einen steigenden Reibwertgradienten hat, eine weiche Belagfederung eingebaut ist, die Fertigungstoleranzen sinnvoll eingeengt werden und bei der Montage Eigenspannungen vermieden werden. Es wird noch festgestellt, daß das Rupfen nicht durch isolierte Maßnahmen an einem Teilsystem des Fahrzeuges - wie z.B. der Kupplung -, sondern nur durch eine Betrachtung und Abstimmung des Gesamtsystems Kraftfahrzeug nachhaltig und auf Dauer erfolgreich vermieden werden kann.
Rupfen - Ursachen und Abhilfen
1998
24 Seiten, 22 Bilder, 5 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
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