Von modernen Schienenfahrzeugen kann in immer größeren Umfang beim Bremsen elektrische Energie zurückgewonnen werden. Durch dieses 'elektrische Bremsen' ergibt sich nicht nur eine Energieersparnis, sondern auch eine spürbare Reduzierung des mechanischen Bremsverschleißes. Zur besseren Ausnutzung des Potentials ist es erforderlich, auch die Energieverteilung an die Situation mit Rückspeisung anzupassen bzw. zu erweitern und zu optimieren. Die Nutzung der 'elektrischen Bremse' ist nur dann möglich, wenn die beim Bremsen frei werdende Energie entweder von anderen beschleunigenden Fahrzeugen unmittelbar genutzt werden kann oder durch andere Maßnahmen der Weiterverwendung zugänglich gemacht wird. Dies kann zum einen durch rückspeisefähige Unterwerke erfolgen, in denen die Energie in das ständig aufnahmebereite übergeordnete Versorgungsnetz zurückgespeist wird, oder durch den Einbau von Energiespeichern, welche die anfallende Bremsenergie vollständig aufnehmen und später wieder abgeben können. Diese Speicher können entweder direkt in einem Unterwerk parallel zu dem einspeisenden Gleichrichter installiert sein oder aber auch an einem Streckenpunkt zwischen zwei Unterwerken. Je nach Einbauart lassen sich mit dem Speicher zusätzlich zur Energieeinsparung entscheidende Vorteile für das Gleichstromsystem erzielen (z.B. Abbau von Spitzenleistungen, Nutzung von Bremsenergie, Bergung von Zugeinheiten bei Energieausfall, Senkung der Betriebs- und Investitionskosten). Im Beitrag werden folgende Konzepte betrachtet: Rückspeisefähige Unterwerke, Kennlinienbeeinflussung und Energiespeicherung. Die grundsätzliche Auslegung der Energie- und Leistungswerte wird beschrieben. An Speichermedien stehen unterschiedliche Technologien zur Verfügung: Batteriespeicher, Drehmassenspeicher und supraleitende Spulen. Die technische Auslegung dieser Speicher wird aufgezeigt. Für einen Drehmassenspeicher werden die Regelstrategien erläutert (Simulationsmodell, Spannungshaltung, Energieeinsparung). Ein Energiespeicher bzw. ein rückspeisefähiges Unterwerk kann mindestens 9 % Energie gegenüber einem konventionellem Unterwerk einsparen. Es wird verdeutlicht, daß ein Energiespeicher an der Strecke in bestimmten Situationen ein nahezu vollwertiger Ersatz für ein Unterwerk sein kann.


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