Bei Komfortfragen spielen vor allem kleine Auslenkungen in Verbindung mit höherfrequenten Anregungen eine Rolle. Da diese Betriebspunkte mit klassischen VDA-Prüfmaschinen nicht direkt erreichbar sind, bietet sich an, auf flexiblere Hydropulsanlagen auszuweichen. Um Versteifungseffekte qualitativ verstehen zu können und sie schließlich auch quanitativ mit den dafür maßgeblichen Konstruktionselementen in Verbindung zu bringen, wurden die maßgeblichen Elemente des Stoßdämpfer-Innenlebens mit Hilfe weitgehend physikalischer Modellansätze nachgebildet. Dadurch wurden die Voraussetzungen geschaffen, durch Analyse der Dämpferübersetzungen die Verschlechterung des Abrollkomforts quantitativ nachvollziehbar zu machen. Beim Befahren normaler Straßen führen die stets vorhandenen Fahrbahnunebenheiten zu einer näherungsweise gleichverteilten Geschwindigkeitsanregung des Dämpfers bei verschiedenen Frequenzen, wobei die Eigenfrequenz des Aufbaus und der Radführung etwas hervorgehoben sind. Dies würde nahelegen, zur Beurteilung der Dämpferwirkung im Kontext 'natürlicher' Unebenheitsanregungen z.B. Sweeps mit gleicher Geschwindigkeitsamplitude zwischen 0,5 und 25 Hz heranzuziehen. Ein grundsätzlich anderes Vorgehen ist für stoßartige Anregung bei kleinen und mittleren Fahrgeschwindigkeiten geraten. In diesen Fällen ist davon auszugehen, daß der Stoßdämpfer bzw. die komplette Radaufhängung im Ausgangszustand reibungsbedingt verklemmt ist. Beim Überfahren einer stufenförmigen Unebenheitsanregung wird der damit verbundene Radlastsprung eine Achsvertikalschwingung einleiten, die - je nach wirksamer Dämpfung - mehr oder minder schnell abklingt.
Was macht der Stoßdämpfer mit dem Abrollkomfort?
How the damper handles with ride comfort
1997
11 Seiten, 7 Bilder, 9 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch