Ein Überblick wird gegeben über die Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs und ihre wirtschaftlichen und juristischen Auswirkungen. Die Aufgabenträger (Bundesländer oder kommunale Zweckverbände) mußten Verträge mit der Deutschen Bahn über die zu erbringenden Verkehrsleistungen und deren Bezahlung schließen, was bis März 1996 abgeschlossen war. Die Laufzeit reicht zumeist bis 1997 oder 1998, nur Bayern und Thüringen haben längere Laufzeiten vereinbart. Der Finanzmitteleinsatz wird am Beispiel Bayerns dargestellt. Anhand einer Übersichtszeichnung wird die Aufgabenteilung zwischen Aufgabenträger, Genehmigungsbehörde und Verkehrsunternehmen erläutert. Der Aufgabenträger stellt unter Mitwirkung des Verkehrsunternehmens den Nahverkehrsplan auf. Die Genehmigungsbehörde hat den Nahverkehrsplan zu 'berücksichtigen', ist jedoch nicht an ihn gebunden. Weitere Ausführungen konzentrieren sich auf den Schienenpersonennahverkehr im Unterschied zum straßenbezogenen ÖPNV. In Bezug auf die Trassenpreisstruktur wird vorgeschlagen, die im Nahverkehr benötigten häufig fahrenden und kurzen Züge gegenüber den langen und selten fahrenden preislich zu begünstigen, das heißt von der starren Beziehung DM/Kilometer abzugehen. Angegeben wird ferner der Stand der Bestellungen und Auslieferungen bis März 1996 für leichte Nahverkehrstriebwagen wie RegioSprinter, Regio-Shuttle, Talent sowie Schienenbusse der DWA. Die Regionalisierung führte zu neuen Organisationsformen im Schienenverkehr, indem die Deutsche Bahn sogenannte Bus-Schiene-Gesellschaften gründete oder gemischte Gesellschaften aus kommunalen Verkehrsunternehmen, Deutscher Bahn und gegebenenfalls Privatunternehmen angestrebt werden.
Der Stand der Regionalisierung - Lösungen und offene Fragen
State of affairs in regionalising - solutions and questions to ask
Internationales Verkehrswesen ; 48 , 5 ; 4-9
1996
6 Seiten, 10 Bilder
(Special)
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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