Der Gedanke einer U-Bahn für Istanbul ist schon sehr alt, er wurde aber bis 1985 nicht ernsthaft verfolgt. Erst dann wurden Durchführbarkeitsstudien für eine 16 km lange U-Bahn mit 13 Stationen und einem etwa 8 km langen Tunnel unter dem Bosporus zum asiatischen Teil Istanbuls erstellt. Ende 1991 lief dann die Phase 1 des Projekts für eine 7 km lange Strecke mit 6 Stationen an. Istanbul steht weitgehend auf paläozoischem Gestein mit vielen wasserführenden Schichten und Klüften, die zum Teil noch aus alten Wasserleitungen früherer Bewohner des Gebiets bestehen. Der Vortrieb des Tunnels wird in 12 m bis 20 m Teufe vom schnellen Wechsel der Gesteine behindert. E-Moduln von 300 MN/m2 bis 900 MN/m2, Reibungswinkel von 170 bis 450 und Kohäsion von 2,5 MN/m2 bis 12 MN/m2 wurden in einem nur 45 m langen Pilottunnel gefunden. Die beste Vortriebsmethode war deshalb die Neue Österreichische Tunnelbauweise (NATM). Der Vortrieb begann von drei Zugangstunneln und zwei Schächten aus, von denen je vier Stellen angefahren werden konnten, also 20 Stellen gleichzeitig. Die Abschlaglänge lag bei 0,8 m bis 1,5 m je nach Gebirgszustand. Ausgebaut wurde mit Spritzbeton, Bewehrungsmatten und 3 m bis 4 m langen Ankern. Teilweise kommen Bohrhämmer und Streckenvortriebsmaschinen (Alpine A/M 75, Eickhoff 250) zum Einsatz. Gebohrt wird mit zweiarmigen Jumbos, das Haufwerk wird mit Kippern zum Schacht gefördert und mit Portalkranen nach übertage gefördert. Der Endausbau besteht aus 35 cm bis 45 cm dickem Ortbeton. Zwei der sechs Stationen werden in offener Bauweise errichtet.
Metro Istanbul
Die U-Bahn von Istanbul
World Tunnelling ; 7 , 3 ; 113-116
1994
3 Seiten, 5 Bilder, 1 Tabelle
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
Tunnelbau , Projektplanung , Tunnelvortriebsmaschine , Schacht , Geologie , Gebirge , Tunnelausbau , Bohrhammer , Muldenkipper , Bockkran , Sickerwasser , Kohäsion , Türkei , Haufwerk
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