Der Eisenbahntunnel von Schönrain liegt etwa 30 km nordwestlich von Würzburg. Der zweigleisige Tunnel entlastet die Fahrt zwischen Gemünden und Würzburg im Maintal und erhöht bei Verkürzung der Fahrzeit die Kapazität des Ost-West-Verkehrs. Der 3942 m lange Tunnel fällt 12,5 % ein, das Deckgebirge ist maximal 160 m mächtig. Der Vortrieb begann am Südende des Tunnels durch die Harrbach-Störungszone wegen des dort geringmächtigen Deckgebirges in offener Bauweise. Das ausgebrochene Material wurde zum Straßenbau verwendet. Geologisch liegt der Tunnel im Buntsandstein mit Quarzitschichten, die Tunnelachse verläuft parallel zur nord-östlichen Störungszone, die geologischen Verhältnisse im Tunnel sind in Tabelle 1 in vereinfachter Form aufgelistet. Die Scherzonen, Störungen und Klüfte verlaufen fast alle vertikal. Gebirgsbewegung in den Störungszonen gab es vorwiegend in Ton-Sand-Vorkommen und zum Teil im Buntsandstein. Der Wasserzufluß lag bei 10,5 l/s, er kam in erster Linie aus großen offenen Klüften und ist in seinen Proportionen bezüglich der Tunnellänge in Tabelle 2 dargestellt. Während der Auffahrung traten Längsrisse im Spritzbeton an der Firste auf 8 % der Tunnellänge auf, die durch starken Gebirgsdruck entstanden waren und denen durch geändertes Gewölbeprofil der Firste und zusätzlichen Ankerausbau entgegengewirkt wurde. Die Vortriebsrate lag zwischen 1,5 m und 4,5 m, die Spritzbetondicke zwinchen 5 cm bis 10 cm und 25 cm bis 30 cm und die Anzahl der Anker zwischen 5 Stück/m und über 50 Stück/m Tunnel. Der Materialverbrauch lag bei 74000 m3 Spritzbeton, 39500 Ankern bis 10 m Länge, 60500 Gitterträgern, 19500 Pfählen und 300 t Bewehrungsmatten.
Difficult conditions at Schönrain
Schwierige Bedingungen beim Bau des Eisenbahntunnels Schönrain
World Tunnelling ; 6 , 9 ; 367-377
1993
6 Seiten, 10 Bilder, 4 Tabellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
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