Der Fahrplanprozess der DB Netz benutzt ein Planungsverfahren, das auf vorgeplanten Systemtrassen für Güterzüge basiert, die dann flexibel mit Fahrten belegt werden. Die Frage, wie viele dieser Systemtrassen bei einer vorgegebenen Qualität vermarktbar sind, wird z.Zt. diskutiert. Im folgenden Artikel wird anhand eines Beispiels dargestellt, welche Lücken vorhandene Verfahren zur Ermittlung der Vermarktungskapazität aufweisen und wie diese Lücken durch Verfahrenserweiterungen geschlossen werden können. Systemtrassen im Fahrplanprozess können nach zwei Verfahren konstruiert werden, wobei das 2. Verfahren die Anpassung der Güterzugtrassen an die Reisezugtrassen mit Überholen, Stutzen und Biegen ergänzt. Die Anzahl vermarktbarer Systemtrassen ergibt sich aus der Summe der Anzahl Reisezüge mit Trassen im Takt, der Anzahl Reisezüge mit Trassen außer Takt und der Anzahl der vermarktbaren Güterzug-Systemtrassen. Das Verfahren der DB zur Leistungsermittlung verwendet Mittelwerte über alle Züge. Verwendet man jedoch ein zugfolgefall-basiertes Verfahren (mit Berücksichtigung von Pufferzeiten) sind Verbesserungen möglich. Die Weiterentwicklung von Verfahren für Leistungsuntersuchungen muss folgendes berücksichtigen: Zugreihenfolge bei Einbruch, Folgeverspätungen (mit und ohne Reihenfolgetausch), Folgeverspätungen (2. Ordnung) auf Grund von Folgeverspätungen, Korrekturfaktor der das Verhältnis von Mindestzugfolgezeit zu Zugfolgezeit bei der 1. Überholung berücksichtigt.
Systemtrassen im Fahrplanprozess - Wie viele können bei vorgegebener Qualität vermarktet werden?
System train paths in the timetabling process - how many can be marketed maintaining a particular quality?
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 64 , 4 ; 22-28
2015
7 Seiten, Bilder, Tabellen, 8 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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