Bei der Rekonstruktion von Verkehrsunfällen wird angenommen, dass Reifenspuren beim Erreichen beziehungsweise Überschreiten der Kraftschlussgrenze zwischen Reifen und Fahrbahn auftreten. In der Praxis werden jedoch auch sichtbare Reifenspuren unterhalb dieses Bereichs beobachtet sowie Unterschiede in der Intensität sichtbarer Reifenspuren, die bei konventionellen Rekonstruktionsmethoden unberücksichtigt bleiben. Ein konkretes physikalisches Modell zur Beschreibung der Voraussetzungen, unter denen eine Reifenspur entsteht, sowie der physikalischen Zusammenhänge zwischen fahrdynamischen Emflussparametern und der Intensität von Reifenspuren existiert nicht. Die vorliegende Arbeit untersucht die Voraussetzungen, unter denen es zu Reibspurzeichnungen auf trockenen befestigten Fahrbahnen kommt sowie den Einfluss fahrdynamischer Größen auf deren tatsächliche Intensität. Das Ziel der Untersuchung besteht in der Klärung der Frage, ob und unter welchen Bedingungen ein eindeutiger Zusammenhang zwischen fahrdynamischen Größen und der Spurintensität bestimmt werden kann. Die in dieser Arbeit entwickelte, physikalisch motivierte Modellvorstellung identifiziert die Höhe der im Reifenlatsch aufgrund von Gleitreibung auftretenden breitenbezogenen Reibkraft als bestimmende Größe für die Intensität der Reifenspur in Abhängigkeit der tribologischen und optischen Reifen- und Fahrbahneigenschaften, die mit dem Begriff der Spurzeichnungssensitivität zusammengefasst werden. Der zentrale Ansatz der experimentellen Untersuchung besteht in der möglichst isolierten Untersuchung der in die disjunkten Kategorien Fahrdynamik, Reifen- und Fahrbahneigenschaften und Sichtbarkeit eingeteilten Einflussgrößen auf die Wirkkette der Reifenspurentstehung. Als Versuchswerkzeuge dienen ein Reifenmessanhänger zur unabhängigen Variation von Längsschlupf, Schräglaufwinkel und Radlast sowie ein Reibprüfstand für Reifenprofilblöcke, der die Untersuchung der Spurzeichnungssensitivität unter kontrollierten Reibbedingungen ermöglicht. Für die Bewertung der Intensität als Kontrast zwischen Reifenspur und Fahrbahn wurde ein fotometrisches Verfahren entwickelt, mit dem erstmals eine objektive und zuverlässige Bewertung des Reifenspurkontrasts möglich ist. Als Ergebnis der Arbeit liegt ein grundlegendes physikalisches Modell zur Entstehung von Reibspuren vor, das sich im Rahmen der durchgeführten Versuche bewährt hat. Die experimentellen Ergebnisse bestätigen, dass sichtbare Reifenspuren entstehen, sobald es zu Gleitvorgängen zwischen Reifen und Fahrbahn in Form von Gleitschlupf kommt und eine bestimmte breitenbezogene Reibkraft überschritten wird. Dabei hat sich die Übertragbarkeit der Ergebnisse von Untersuchungen an gleitenden Reifenprofilblöcken auf einen Reifen unter Längsschlupf als valide erwiesen. Bestehende Theorien, die das Erreichen des Reibwertmaximums als Voraussetzung zur Reifenspurentstehung annehmen, wurden klar falsifiziert. Die Höhe der erforderlichen Reibkraft an der Sichtbarkeitsgrenze ist dabei im Wesentlichen von den Reifen- und Fahrbahneigenschaften abhängig. Dies wurde erstmalig durch die unabhängige Betrachtung von Verschleißhöhe und Spurintensität nachgewiesen. Die Variation der Fahrbahn hat dabei einen deutlich größeren Einfluss auf die Spurzeichnungssensitivität als die Variation der Reifenmischung gezeigt. Die Ergebnisse falsifizieren damit die Annahme, dass die Intensität von Reifenspuren alleine von der Höhe des Verschleißes abhängig ist. Die Arbeit leistet somit einen Beitrag zum Verständnis der Entstehung sichtbarer Reibspuren, der Identifikation relevanter Einflussgrößen auf die Wirkkette und zur Klärung der Frage, welche Rückschlüsse unter welchen Bedingungen auf Grundlage der Reifenspurintensität zulässig sind.


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    Titel :

    Analyse der Einflussgrößen auf die Entstehung und Intensität von Reifenspuren


    Beteiligte:


    Erscheinungsdatum :

    2013


    Format / Umfang :

    126 Seiten, Bilder, Tabellen, Quellen




    Medientyp :

    Hochschulschrift


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch




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