Der vorliegende Bericht ermittelt die Anwendbarkeit von kooperativen infrastrukturgestützten Fahrerassistenzsystemen im Rahmen der Verkehrssicherheit auf Landstraßen. Ein kooperatives infrastrukturgestütztes Fahrerassistenzsystem wird dabei durch bidirektionale Kommunikation zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen gekennzeichnet, welche auf berührungsloser Erfassung von Verkehrsteilnehmern und Gefahren basiert. Die Sensorik kann dabei sowohl im Fahrzeug als auch seitens der Infrastruktur angebracht sein. Das Statistische Bundesamt beschreibt jährlich das Unfallgeschehen im deutschen Straßennetz in seiner Publikation Fachserie 8 Reihe 7. Es werden u.a. sieben Unfalltypen unterschieden. Dabei wird nicht zwischen Unfällen auf Geraden und in Kurven, beim Links- oder Rechtsabbiegen, ob ein Pkw und ein Fahrradfahrer am Unfall beteiligt waren, usw. differenziert. Daher wurde im Rahmen der vorliegenden Studie auf eine Unfalldatenbank der Polizei des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegriffen, welche Unfälle zwischen 2004 und 2008 beinhaltet. Für jeden Unfall sind dabei präzise Angaben zum Unfalltyp (UT), Unfallbeteiligten und zur Unfallursache (UU) abfragbar. Für die Auswertung wurde auf eine individuelle Kombination aus dreistelligem Unfalltyp und Unfallursache für jeden Unfall zurückgegriffen. Eine Aggregation der Unfalltyp-Unfallursachen-Kombinationen (sog. UT-UUKombinationen) UUKombinationen) und eine absteigende Sortierung nach der Anzahl der Nennungen erwiesen sich als zielführend zur Abschätzung von vorgefallenen Fahrfehlern. Aus der Vielzahl an Kombinationsmöglichkeiten wurden für die häufigsten Kombinationen grundsätzliche Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme entwickelt. Auf freier Strecke sind beispielsweise Fahrvorgänge in Rechts- und Linkskurven unabhängig von der Streckenneigung zu einem einzigen Cluster zusammenfassbar. Bei der Zusammenfassung anhand von Unfall-Fahrerassistenzsystem-Cluster (sog. UFASC) wurden charakteristische Unfalltypen-Unfallursachen-Kombinationen anhand von drei übergeordneten Themengebieten zusammengefasst: (a) Unfälle an Knotenpunkten, (b) Unfälle auf freier Strecke und (c) Unfälle aufgrund von widrigen Umfeldbedingungen. Die Unfallursachen "Alkohol" und "andere Fehler beim Fahrzeugführer" werden ebenfalls aufgeführt, da diese sehr häufig als Unfallursache erwähnt sind. Bei einer absoluten Zählung sowohl nach Anzahl an Unfällen als auch nach schweren Personenschäden dominieren Unfälle an Knotenpunkten und Fahrunfälle in Kurven. Bei einer Betrachtung nach der relativen Folgenschwere (ausgedrückt als schwere Personenschäden pro 1000 Unfälle) treten hingegen Unfälle mit dem nicht motorisierten Verkehr (NMV) und mit begegnenden Fahrzeugen auf freier Strecke nach vorne. Zu jedem aufgeführten UFASC sind die technischen Anforderungen an ein (beliebiges) Fahrerassistenzsystem aufgeführt. Dem folgt in Tabellenform der aktuelle Entwicklungsstand. Abschließend wird spezifiziert, welcher Lösungsweg als zielführend erachtet werden kann. Als maßgebendes Kriterium wurden dabei die konkurrierenden Lösungsansätze durch fahrzeugautarke und V2V-basierende Systeme verwendet. In aller Regel ist die technische Lösbarkeit mit allen Systemansätzen gegeben, jedoch sind V2l-basierte Systeme aufgrund der erforderlichen Installation von Infrastruktur durch die Investitionskosten teurer als andere Systeme ohne dass eine umfassendere oder bessere Detektion erfolgt Als Ergebnis dieses sehr selektiven Prozesses resultiert, dass sich V2l-basierte FAS insbesondere zur Vermeidung von Unfällen an Knotenpunkten eignen, weil: (a) eine berührungslose Erfassung sämtlicher Verkehrsteilnehmer möglich ist, (b) ein möglichst umfassender Ausschluss von Verdeckungen z.B. auch durch stehende Fahrzeuge realisierbar ist, (c) eine zeitliche und räumliche unabhängige Verfügbarkeit (d. h., es besteht keine Abhängigkeit von Mindestausstattungsgraden) vorhanden ist, (d) komplexe Knotenpunktgeometrien und lokale Größen wie Schaltungen von Lichtsignalanlagen und Umfeldinformationen direkt berücksichtigt werden können, (e) einer einfacheren Umsetzung von abgestimmten Strategien möglich ist und (f) einheitliche, wahrscheinlichkeitsbasierte Prognosen von Bewegungen und somit Kollisionswahrscheinlichkeiten errechenbar sind. Die genannten Aspekte können sowohl durch fahrzeugautarke als auch durch V2V-basierte Fahrerassistenzsysteme nicht ähnlich umfassend und zuverlässig abgedeckt werden. In kürzlich abgeschlossenen Forschungsprojekten wie SAFESPOT und InterSafe2 konnte nachgewiesen werden, dass eine technische Umsetzung heute realisierbar ist.


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