Anhand der kurz beschriebenen Unfälle ist zu erkennen, dass jedes Ereignis durch spezielle Randbedingungen geprägt war. Die Berechnungsmodelle, z. B. für die Druckwirkungsradien (TNT-Äquivalenzmodell, TNO-Modell usw.) liefern für eine Risikobewertung zwar Distanzangaben, die jedoch u. U. falsch oder ungenau sein können, weil auch die Geländetopografie, die beteiligte Stoffmenge, die Unfallmechanik, um nur einige Aspekte zu nennen, eine große Rolle spielen. Auch "Erfahrungswerte" treffen nicht immer zu und können die Feuerwehren in eine Falle locken. Dies ist z. B. für die Zeitspanne zwischen dem Beginn eines Unfallfeuers und dem Eintreten eines BLEVE zu erkennen. Aus den bislang bekannten Ereignissen mit Straßentankfahrzeugen und Eisenbahnkesselwagen ging man von 20 bis 30 min aus. Bei dem Unfall in Zarzalico vergingen jedoch 71 min. Die Werte der thermodynamischen Kennzahlen für LPG und LNG unterscheiden sich nicht wesentlich. Der Heizwert Hi beträgt 46,3 MJ/kg zu 50 MJ/kg, die Brennwerte Hs liegen 8 bis 10 % über diesen Werten. Im Bild sind die bei den Unfällen festgestellten Wirkungsradien gegenübergestellt. Auffällig ist zunächst, dass die Wirkungsradien der LNG-BLEVEs unter denen der LPG-Tankwagen liegen, obwohl die beteiligten Massen höher waren. Dies lässt den Schluss zu, dass nicht die gesamte Ladung des Erdgases bei der Explosion umgesetzt wurde und dies wahrscheinlich durch das Ansprechen der Sicherheitsventile zu erklären ist. Im Fall Zarzalico scheint außerdem die Isolierung zu einer Verlängerung der Zeitspanne bis zum Eintritt des BLEVE beigetragen zu haben. Auch die Fläche der beschädigten bzw. abgefallenen Isolierung und der Ort der Beschädigung (Gasphase/Flüssigphase) in Bezug zur einhüllenden Flammenfront sind als Grund für die höhere Zeitspanne denkbar. Insofern sind diese Fakten als ein Beweis dafür anzusehen, dass eine Isolierung eine wirkungsvolle Maßnahme zum Schutz von Gefahrgutumschließungen darstellt. Sie kann dazu beitragen, dass der BLEVE "verzögert" wird und somit ein Zeitpolster geschaffen werden kann, um die notwendigen Sicherungsmaßnahmen durchzuführen. Die Ausführung der Isolierungen für LPG- und LNG-Tanks sind jedoch grundlegend verschieden. Vorab sei daran erinnert, dass LPG-Tanks für den "Normalbetrieb" eigentlich keine Isolierung benötigen. Aufgrund der Unfallfolgen wird jedoch in immer stärkerem Rahmen die Meinung vertreten, dass Flüssiggas-Transporttanks vor einer möglichen Feuerbelastung geschützt werden sollten. Bei Lagertanks hat sich dies schon durchgesetzt, z. B. durch die Erddeckung, stationäre Wasserberieselung oder eine Brandschutzisolierung. Für LPG-Transporttanks werden derzeit intumeszierende, d. h. sich im Brandfall aufblähende Isolierungen, als mögliche Brandschutzmaßnahme diskutiert. Diese sind nachrüstbar und erhöhen das Gewicht des Transporttanks in einem akzeptablen Rahmen. Ob sich diese Entwicklung eines Tages durchsetzen und in den Vorschriften wiederfinden wird, bleibt abzuwarten. LNG-Tanks können nur mit einer Isolierung betrieben werden. Diese muss einen möglichst geringen Wärmedurchgangskoeffizienten aufweisen, der sich aus der Innentemperatur (-160 bis -162 °C) ableitet und darum eine notwendige Mindestdicke nicht unterschreiten darf. Die bisherigen Unfallereignisse lassen den Schluss zu, dass die Risiken des LNG-Transports mit Straßentankwagen nicht höher sind, als dies bei Flüssiggastransporten der Fall ist. Eine genauere quantitative Aussage ist aufgrund der marginalen Datenlage nicht möglich. Auf jeden Fall sollten die Effekte einer Isolierung bezüglich des Tankversagens weiter untersucht werden.


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    Titel :

    Zu den Risiken des Transports von Flüssigerdgas mit Straßentankwagen


    Beteiligte:

    Erschienen in:

    Technische Sicherheit ; 4 , 4 ; 37-43


    Erscheinungsdatum :

    2014


    Format / Umfang :

    7 Seiten, Bilder



    Medientyp :

    Aufsatz (Zeitschrift)


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch




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