Kurvenquietschen ist mit Abstand das lauteste von Straßenbahnen ausgehende Geräusch. Seit vielen Jahren wird an der Ursache / Vermeidung / Verminderung dieser Geräusche weltweit gearbeitet. Dennoch tritt es immer wieder bei bestimmten Randbedingungen auf. Selbst beim Einsatz von Minderungsmaßnahmen kommt es immer wieder zu Kurvenquietschen. Dies belegt die Vermutung, dass diese Geräusche von vielfältigen lokalen Randbedingungen abhängen. Um diese Randbedingungen näher zu beschreiben, wurden sowohl Langzeitmessungen in einem Gleisbogen als auch Tagesmessungen in verschiedenen Gleisbögen durchgeführt. Innerhalb der Langzeitmessungen erfolgten auch Messungen zum Nachweis der Wirksamkeit einzelner Maßnahmen. Diese betrafen nur Maßnahmen am Gleis. Vorrangig wurden Maßnahmen zur Beeinflussung der Schienenreibung sowie der Schienendämpfung untersucht. Um ein Maß für die Schienenreibung zu erhalten, wurde ein einfach handhabbares Messgerät hierzu entwickelt und eingesetzt. Da die Größe des Anfahrwinkels ein wesentlicher Parameter zur Anregung (Quergleiten eines Rades auf der Schiene) ist, wurden hierzu ebenfalls umfangreiche Messungen durchgeführt. Es konnte gezeigt werden, dass zwar erst bei einer bestimmten Größe dieses Winkels Quietschen auftritt, jedoch allein die Überschreitung eines 'Grenzwinkels' nicht zwangsläufig zu Quietschen führt. Die Langzeituntersuchungen, hiermit war vor allem die Abhängigkeit vom Wetter zu ermitteln, ergaben kein einheitliches Bild. Lediglich nach dem Regen trat das Quietschen für einen gewissen Zeitraum nicht mehr auf. Die Untersuchungen einzelner Maßnahmen hat ergeben, dass eine ausreichende 'Schmierung' der Schienenfahrfläche zu einem guten Ergebnis führt. Insbesondere nach der Schienenreinigung mit einem entsprechenden Fahrzeug wurden schlagartig alle Quietschgeräusche unterbunden.

    Curve squeal is by far the loudest noise of tramways. For many years' people have been worked on to find measures to avoid or reduce this noise worldwide. Nevertheless it appears at certain boundary conditions again and again. Even at use of abatement measures it comes to curve squeal very often. This verifies the assumption that this noise depends on various local boundary conditions. To describe these boundary conditions more precisely, both long time monitoring in a track curve (terminal loop) and day measurements in different track curves were carried out. Measurements were carried out within the long time monitoring also to the proof the effectiveness of single measures. These measures concerned only the track conditions. Measures for the influencing of the rail friction as well as the rail damping as a matter of priority were examined. The examinations of single measures have shown that a sufficient 'lubrication' of the rail running surface leads to a good result. It could be shown that the angle of attack influences the occurrence of squeal, but it is not the only Parameter which one leads to squeal unavoidably. For equally angles and otherwise similar boundary conditions once squeal appears, once it does not. The examinations of single measures have shown that a sufficient 'lubrication' of the rail running surface leads to a good result. Merely after the rain squeal for a certain time period did not appear any more. Particularly after the rail cleaning with a corresponding vehicle all squeal were suddenly stopped. Long-term analyses showed no general dependence of the weather conditions.


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    Titel :

    Phänomenologische Beschreibung von Kurvengeräuschen. Teilvorhaben. Abschlussbericht. Verbundprojekt: Leiser Verkehr - Kurvengeräusche. Entwicklung von anwendungsreifen und wirksamen Maßnahmen zur Reduzierung von Kurvenquietschen an Rad und Schiene


    Beteiligte:


    Erscheinungsdatum :

    2009


    Format / Umfang :

    283 Seiten, Bilder, Tabellen, Quellen


    Anmerkungen:

    (+171 S. Anh.)


    Medientyp :

    Report


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch