Mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen im Kraftfahrzeug rücken verstärkt Fragestellungen über die technischen und kommerziellen Optimierungspotentiale der Gesamtsystemarchitektur für gleichermaßen Infotainment und Fahrerassistenz in den Vordergrund. Für Infotainment-Anwendungen ist das MOST-Netzwerk (MOST; Media Oriented Transport System) von heute mit den drei Geschwindigkeitsstufen 25 MBit/s, 50 MBit/s und 150 MBit/s und optischem wie ungeschirmtem elektrischen Physical Layer optimiert. Für den Einsatz von MOST in Assistenzanwendungen müssen einige Details geändert werden, beispielsweise ist die kostenoptimale Ring-Architektur (millionenfach verbaut in Infotainment-Systemen europäischer und asiatischer Hersteller), nicht für alle Belange der Sensor- und Assistenz-Vernetzung optimiert. Das Grundprinzip jedoch bleibt bestehen, in Form von ausreichend hoher Bandbreite bei vertretbaren Kosten, guter Robustheit im Fahrzeug (nachgewiesen in rund 100 Modellen mit MOST bei 10 Jahren Felderfahrung) und einer tragfähigen Grundstruktur für die Vereinheitlichung von Applikations-Schnittstellen. Das funktionale Systemmodell wird ohne Bruch auf die Kommunikationsebene umgesetzt, und dabei wird auf die folgenden für Fahrerassistenzsysteme relevanten technischen Eigenschaften eingegangen: (1) Übertragung von unterschiedlichen Datentypen. (2) Parallele Übertragung in unterschiedlichen Datenkanälen (Befehlskanal, Streaming-Kanal, Paketkanal) über eine Netzwerkverbindung. (3) Synchronisation von Geräten (z.B. Kameras und Sensoren) über das Netzwerk und Zeitstempel. (4) Steuerung von Geräten über das Netzwerk, beispielsweise die Fernsteuerung von Kameras. (5) Unterstützung der unterschiedlichen Strategien zur Sensordatenfusion: dezentrale und zentrale Sensordatenfusion sowie Mischformen. (6) Variable Topologie und Cluster-Bildung zur Umsetzung von Redundanzstrategien: Ring, Stern, Daisy-Chain, Doppelring und Mischformen. (7) Variabler Physical Layer: elektrisch und optisch. Die neueste Generation von MOST (MOST150) erfüllt bereits weitestgehend alle Anforderungen. Je nach Grad der Sicherheitsrelevanz der jeweiligen Applikation ist ein entsprechender Sicherheits-Software-Layer noch hinzuzufügen, da dieser bisher im Infotainment Bereich nicht benötigt wurde. Die Umsetzbarkeit ist schon durch entsprechende Studien in Zusammenarbeit mit dem TÜV nachgewiesen, an Details wird bereits gefeilt.
Vom Infotainment zur Fahrerassistenz
Elektronikpraxis ; Sonderheft: Automotive II ; 24-26
2010
3 Seiten, 4 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Bandbreite (Frequenz) , Bussystem , Cluster-Bildung , Datenbus , Datenkommunikation , Datentyp , Datenübertragung , Fahrerassistenzsystem , Fernsteuerung , Kfz-Elektronik , Lichtleiterkabel , MOST-Bus , Multimedia-Anwendung , Multimedia-Kommunikation , Netzwerktopologie , Pkw (Personenkraftwagen) , Redundanz , Ringnetz (Schleifennetz) , Robustheit , Schnittstelle , Sensor , Sensorfusion , Sicherheitsprotokoll , Sicherheits-Software , Synchronisierung , Übertragungsgeschwindigkeit , Vernetzung (Kommunikation)
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