1. Das Ziel unserer Gesellschaft im Verkehrswesen liegt nicht etwa darin, ständig mehr oder weiter zu fahren, sondern die Bedürfnisse (die Ortsveränderungen benötigen) zu befriedigen. Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen (zu denen auch aller Güterverkehr gehört) lassen sich aber auch mit anderen Strukturen, nutzengemischt, nah und mit weniger Verkehrsaufwand befriedigen. 2. Die Luftschadstoff- und CO2-Emissionen der Fahrzeuge sind weiter zu senken, weil dies im ureigenen Interesse aller liegt: natürlich im Interesse der Anwohner, der Steuerzahler, der Zahler von Krankenkassenbeiträgen, der Firmen (Zahler von Lohnnebenkosten und Steuern), der Einwohner anderer Länder und aller künftigen Generationen, vor allem aber auch im Interesse der Fahrzeughersteller: Denn der Verzicht auf Emissionsreduktionen kostet, erhöht die Steuern, schafft Marktnachteile usw. Vorbildhafte Luftreinhaltung hingegen bringt ökologische, soziale und ökonomische Vorteile; langfristig sichert sie auch die Marktstellung. 3. Die Ansätze zur weiteren Reduktion der Schadstoffe müssen dringend aus dem zu engen Winkel nur (motor-) technischer Konzepte geholt werden: Sie sind zunehmend nicht mehr effizient, denn andere Akteure und Ansätze können zu wesentlich geringeren Kosten, manchmal sogar mit Einsparungen (!), höhere Reduktionen erbringen. Zukünftige Ansätze, die vor allem integriert gestaltet werden müssen, müssen sowohl die Raumordnung als auch das individuelle Fahrverhalten als auch das generelle Verkehrsverhalten und vor allem auch den preislichen Rahmen für Verkehr betreffen, und natürlich sind dann auch technische Weiterentwicklungen erwünscht. 4. Langfristig wird sich die Verkehrswelt verändern - wie sie das schon immer getan hat, und wie es aus ingenieurtechnischer und ökonomischer Sicht auch geboten ist. Diejenigen Hersteller und Fahrzeuge werden dabei vorteilhaft positioniert sein, die größere Umweltentlastungen vorweisen können - wobei vor allem die CO2-Emissionen im Vordergrund stehen werden. Die Entwicklungen, der sich die Fahrzeughersteller in jüngerer Vergangenheit mit dem Trend zu stärkeren, schnelleren, schwereren und leistungskräftigeren Maschinen verschrieben hatten, sind im Licht dieser Anforderungen nicht wirklich zielführend gewesen; zukünftig wird (irgendwann!) die Gegenrichtung gefragt sein. Entscheidend wird sein, dass die (motor-) technischen Veränderungen koordiniert, integriert und konsistent in die sonstigen gesellschaftlichen Ansätze und Rahmenbedingungen eingebettet sind. Hier geht es um mindestens dieselbe Mobilität wie heute, möglicherweise sogar mehr Mobilität, aber mit anderen Preisen, Verhaltensweisen, Wirtschaftsstrukturen (z. B. im Einzelhandel) und damit vor allem mit weniger Verkehr. Es muss, soll und kann also eine Vielzahl neuer Angebote, Preise, Strukturen und veränderter Verhaltensweisen geben, aber diese Entwicklungen sichern die Marktposition von Firmen, die Arbeitsplätze, die Gesundheit und den Umweltschutz sowie die Mobilität aller. Nicht-Umweltschutz oder (wie früher beobachtet werden konnte) Widerstand gegen die Reduktion der Umweltbelastungen ist dagegen ineffizient, ungleich teurer, gefährlich und auch aus Wirtschaftssicht riskant. Alle Schritte und Maßnahmen und Modelle sind sinnvoll, die die notwendigen und erwünschten Veränderungen erleichtern und den Veränderungsprozess sanfter machen. Wer hier beginnt, wird auch die Vorteile zuerst ernten.
1. The purpose of transport (and the objective function of society for transport) is not to provide certain vehicles or infrastructures or instruments but to provide access: to serve needs of people. Consequently, it is economically efficient and socially desirable and environmentally helpful to provide some agreed level of access with least traffic, resulting in least costs and least resources and least environmental damages. 2. To reduce environmental effects from transport is in the interest of everybody in society. This holds especially true for 'other people, other nations and other generations' as large parts of total costs were externalized onto them, but it holds also true for transport users and vehicle manufacturers because increasingly they will be affected by additional costs through feedback effects. From their point of view, pollution reduction measures may be costly but no pollution reduction measures will be much more costly. 3. Measures to reduce transport emissions will shift from technical and end-of-pipe approaches to other types of measures. Changes in land use patterns, transport behaviour, economic incentives, infrastructures etc. will have to be combined with technical improvements in integrated packages. Such packages will provide higher reductions of environmental effects at lower total costs. 4. Under long term aspects, countries and cities and manufacturers and users will face significant changes. Pressure will grow especially to save fuel and CO2, so new products will be developed. Access will have to be provided with fossil fuel consumptions of around 100 litre per person per year, resulting in significant changes to all systems we know today. Again, framework conditions will change in a way that front runners in these contexts gain advantages (economically, socially, environmentally, financially, etc.) while reluctant actors will fall behind. The good news is: This development does not lead to less access to services and goods. Quite contrary, the different patterns of land use, multifunctional city structures, different pricing regimes, different travel patterns and technical improvements will lead to more access (e. g. of groups socially excluded today) with less traffic. We better start this process now: The one who starts first will benefit first and most.
Effiziente Minderung der Luftschadstoffemissionen des Verkehrs
Efficient reduction of environmental impacts from transport
9 Seiten, 1 Bild, 10 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch , Englisch
Lärm-Minderung durch prinzipielle Verkehrs-Beruhigung!
SLUB | 1992
|Lärm-Minderung durch prinzipielle Verkehrs-Beruhigung!
TIBKAT | 1992
|Umwelt und Verkehr - Massnahmen zur Minderung der Umweltbelastungen des Verkehrs
Kraftfahrwesen | 1991
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