Der in der Einleitung dieser Arbeit aufgezeigte Widerspruch mit seiner daraus resultierenden Zielstellung ist auf der Tatsache begründet, dass der Luftverkehr weiterhin kontinuierlich steigt. Die zu erwartenden Auswirkungen sind aufgezeigt und der Lösungsvorschlag der weitgehend bordautonomen Verkehrsführung wird vorgestellt. Die drei Hypothesen konnten zu Thesen überführt werden und stehen als Ergebnis dieser Arbeit zur Verfügung. Das bedeuet aber nicht, dass man sich beruhigt auf dem heutigen Status quo ausruhen klann, mit der Absicht, alles so zu belassen, um dann bei drohenden Schwierigkeiten die Lösung aus der Schublade zu ziehen und zu glauben, diese sofort umsetzen zu können. Das wäre gleichzusetzen mit dem Verhalten, bei dem ein Mangel an einer Anlage längst erkannt ist, der Betreiber anstelle sofort zu handeln, aber darauf vertraut, bei einem sich ankündigenden Störfall, noch immer ausreichend Zeit zu haben, um eine den Ausfall verhindernde Reparatur vorzunehmen. Wenn man von einem Mangel im heutigen System Flugverkehr mit seinen Teilnehmern und seiner Organisation spricht, so scheint dieser Begriff im ersten Moment nicht angebracht zu sein. Genauer betrachtet kann man erkennen, dass dieser Mangel sich darin äußert, dass die Kapazität den wachsenden Flugverkehrszahlen in Zukunft nicht mehr gerecht werden kann. Wenn nicht rechtzeitig gehandelt wird und dieser Mangel zu gravierenden Engpässen führt, wird es zu spät sein, Lösungen aus der Schublade ziehen zu wollen. Die Lösung kann nur ein Weg in Richtung einer zeitnahen gravierenden Änderung jetziger Strukturen sein. Dass dies nicht von einem Tag auf den anderen geschehen kann, zeigt der Vorschlag der weitgehend bordautonomen Verkehrsführung. So sind es besonders die Erweiterungen der Hypothesen, die zur Überführung in die Thesen benötigt wurden, die den Hinweis auf vielfältige Prozesse der Entwicklung, hin zu einer weitgehend bordautonomen Verkehrsführung geben. In der ersten These wird von (unverzichtbaren) technischen und organisatorischen Voraussetzungen gesprochen, um einen sicheren und wirtschaftlichen Luftverkehr durch die weitgehend bordautonome Flugführung zu gewährleisten. Das heißt, dass die Realisierung im Augenblick noch an technische und organisatorische Grenzen stößt, die es auszuräumen gilt. Es kann aber angenommen werden, dass eine Separationsübernahme im Cockpit, durch ein von beiden Seiten akzeptiertes und erarbeitetes Konzept, eine gezielte Ausbildung und eine gezielte Anpasssung der Dispositionsfaktoren der menschlichen Zuverlässigkeit, eine Realisierung der weitgehend bordautonomen Verkehrsführung möglich macht. Dies wird durch die zweite These unterstützt, die eine Verringerung des erforderlichen Aufwands der Flugführung zugunsten anderer notwendiger Funktionen postuliert. D.h. bei einer sinnvollen und kooperativen sowie menschenzentrierten Reorganisation der Prozesse im Arbeitssystem durch beide Berufsgruppen sowie unter Berücksichtigung der technischen, organisatorischen und sozialen Parameter wird die Reorganisation der Prozesse zu einer Reorganisation der Anforderungen an die Dispositionsfaktoren der menschlichen Zuverlässigkeit. Aber es sind nicht nur die erhöhten Anforderungen an die entsprechenden Dispositionsfaktoren des Menschen und an die Organisation zu berücksichtigen, vielmehr werden auch an die Technik erhöhte Ansprüche gestellt, die heute ebenso noch nicht erfüllt werden. Dies beinhaltet die dritte These, die in der Cockpitelektronik und Unterstützungsinfrastruktur, eine für beide Berufsgruppen spürbare Weiterentwicklung fordert, die von den Anwendern sinnvoll genutzt werden kann, was wiederum Anforderungen an die Dispositionsfaktoren stellt.
Untersuchungen zur weitgehend bordautonomen Verkehrsführung von zivilen Flugzeugen unter Berücksichtigung der menschlichen Zuverlässigkeit
2009
275 Seiten, Bilder, Tabellen, Quellen
Hochschulschrift
Deutsch
Ganzkörperschwingungen in Flugzeugen der zivilen Luftfahrt
Tema Archiv | 1994
|Verkehrsführung und Stadtgestaltung
TIBKAT | 1980
|