Im zweiten Teil dieses Artikels wird die Zerlegung des Automatikgetriebes eines Mercedes 250 D der Baureihe W 124 beschrieben. Sauberkeit ist oberstes Gebot - besonders, wenn das Getriebe tatsächlich überholt werden soll. Um den hinteren Gehäusedeckel abzunehmen, muss der Kardanflansch zusammen mit allen Distanzscheiben abgezogen werden. Bei demontiertem Deckel ist der Tachoantrieb auf der Getriebeabtriebswelle sichtbar, dahinter und darunter die Mechanik der Parksperre. Da hier alles ohne Befund ist, folgt nun die rechte Gehäuseseite. Da hier alles ohne Befund ist, folgt die rechte Gehäuseseite mit dem Ausbau des darunter liegenden Fliehkraftreglers. Hier müssen sowohl Antrieb als auch Fliehgewichte samt Mechanik intakt sein. Auf der Abtriebswelle kann in direkter Nachbarschaft zum Fliehkraftregler eine Sekundärölpumpe sitzen. Jetzt erst wird die Ölwanne abgenommen. Riecht das Öl verbrannt, ist es dunkel oder gar schlammig, kann man von einem mechanischen Defekt ausgehen. In unserer Ölwanne finden sich neben Abrieb, der von Bremsbändern und Lamellenlupplungen stammen könnte, auch Hinweise auf Wasser. Dadurch lösen sich die geklebten Beläge von Bremsbändern und Lamellenkupplungen ab. Unabhängig vom Verschleiß müssen sie dann alle erneuert werden. Nun kann der zweigeteilte Schaltschieberkasten abgeschraubt werden. Dieses hydraulische Steuergerät ist mit zwei Flächendichtungen aus Papier an das Getriebegehäuse geflanscht und sollte zunächst ungeöffnet zur Seite gelegt werden. Nach der Demontage des Wahlhebelgestänges kann das Kunststoffformteil. das das Bremsband B2 in Position hält, aus seinem Schacht genommen werden. Auf der linken Getriebeseite werden nun der Schalter für die Wahlhebelanzeige und die Modulierdruckdose abgeschraubt. Letztere hat großen Einfluss auf die Schaltvorgänge, entsprechend wichtig ist der einwandfreie Zustand dieses Bauteils. Der elektrische Kickdownschalter rechts hinten ist ein kleiner Elektromagnet, der einen Anker anzieht und so das hydraulische Kickdownventil betätigt. Funktioniert der Kickdown nicht richtig, lohnt ein Blick auf die Sicherung. Bei einem mechanischen Kickdown wirkt der Gaszug direkt auf das Ventil. Hier können nur Zustand und Leichtgängigkeit sowie die Einstellung von Bowdenzug/Gestänge überprüft werden. Unter den beiden Blechdeckeln auf der rechten Seite sitzen die Betätigungskolben der Bremsbänder B1 und B2. Weiter geht es mit der Ölpumpe, die in der Getriebeglocke auf der Antriebswelle sitzt. Sie wird abgeschraubt und mitsamt dem Kolben für den Rückwärsgang abgezogen. Mit einem speziellen Druckwerkzeug und einer Seegerringzange werden die beiden Bauteile voneinander getrennt. Die Teflonringe sowie Kolben und Rückholfeder des Rückwärtsganges werden standardmäßig erneuert. Die Ölpumpe ist in der Regel intakt. Nun kann das Bremsband B1 aus dem Gehäuse genommen werden. Wie erwartet ist unseres durch den bereits diagnostierten Wassereinbruch zerstört. Von der Getriebeglocke aus hat man jetzt Zugriff auf den ersten Planetenradsatz, der zusammen mit dem Korb der Lamellenkupplung K1 abgezogen wird. Um das Bremsband B2 aus dem Getriebe nehmen zu können, muss zuerst der Planetenradsatz aus dem Gehäuse, und der kleine Gegenstift des Bremsbandes aus seinem Sitz genommen werden. Was bleibt, ist der Planetenradsatz in Ravigneauxausführung, der nun samt An- und Abtriebswelle vor uns liegt. Nachdem der große Sicherungsring abgenommen ist, kann der Ravigneauxsatz zerlegt werden. Prüfen lässt er sich allerdings nur auf gleichmäßigen Rundlauf und sichbare Schäden, die freilich selten sind. Als letztes Schaltelement wird der Freilauf kontrolliert, dann die mechanischen Komponenten abgearbeitet. Dichtungen, Anlauf- und Einstellscheiben sowie Lager werden nach Sichtprüfung je nach Bedarf erneuert, die Bremsbänder und Lamellenkupplungen aufgrund der hier festgestellten Schäden ohnehin. Der Drehmomentwandler ist verschweißt und kan daher nicht geöffnet werden. Die eigentliche Schadensursache des Beispielgetriebes war das eingedrungene Wasser, das Reibbeläge und Dichtungen zerstörte. Andere Defekte oder fortgeschrittener Verschleiß fanden sich nicht, daher würde sich die Reparatur auch finanziell noch lohnen. Rund 1200 EUR hätte die Instandsetzung gekostet. Ein Austauschgetriebe (ohne Wandler) bei Mercedes Benz kostet etwa 2500 EUR.


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    Titel :

    Schaltfaul? Automatikgetriebe Teil zwei - wie es im Inneren einer Schaltbox mit hoher Laufleistung aussehen kann


    Weitere Titelangaben:

    Lazy gear shifting? Automatic gearbox, part two - how can it look inside of a high mileage gearshift box.


    Beteiligte:

    Erschienen in:

    Oldtimer Praxis ; 4 ; 74-77


    Erscheinungsdatum :

    2010


    Format / Umfang :

    4 Seiten, 31 Bilder



    Medientyp :

    Aufsatz (Zeitschrift)


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch