Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit der primären Fahraufgabe und innerhalb dieser besonders mit Assistenzsystemen für die sog. Führungsaufgabe. Ausgehend von den Defiziten des Fahrers, die vor allem darin bestehen, dass auf diesem Niveau vornehmlich die korrekte Schätzung von dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs und der physikalischen Fahrumgebung die Grundlage für die Entscheidungen des Fahrers sind, wird die Wirkung von Assistenzsystemen zur Längs- und Querdynamik des Fahrzeugs auf den Fahrer diskutiert und in Experimenten untersucht. Die heute bereits kommerziell angebotene Assistenz zur Längsführung stellt das ACC dar, oftmals auch als Abstands-Tempomat bezeichnet, da dabei wie beim Tempomaten eine voreingestellte Geschwindigkeit gehalten wird, jedoch im Falle eines vorausfahrenden Fahrzeugs der Abstand mit Radartechnik gemessen und im Verbund mit dessen aktueller Geschwindigkeit ein Sicherheitsabstand zwischen 1.1 und 2.0 Sekunden automatisch gehalten wird. Aus ergonomischer Sicht gibt es dazu verschiedene Alternativen: der Sicherheitsabstand kann optisch als ein Lichtbalken dargestellt werden, der mittels eines sog. kontaktanalogen HUDs virtuell auf der Straße im Abstand des berechneten Sicherheitsabstandes vor dem Fahrzeug 'herfährt'. Eine andere Alternative stellt das sog. aktive Gaspedal dar. Dessen Wirkung fußt auf der Technik des ACC, allerdings wird nun die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht direkt beeinflusst, sondern über einen zusätzlichen Druckpunkt am Gaspedal dem Fahrer haptisch angezeigt, welche Geschwindigkeit er wählen soll. Systeme zur Spurführungsassistenz arbeiten mit einer auf die Straße gerichteten Kamera. Mittels Bildverarbeitung wird der Verlauf der Straßenführung extrahiert. Die Abweichung zwischen einem daraus errechneten Sollkurs und dem vom Fahrer initiierten Istkurs wird je nach Auslegung als Warnsignal oder als Korrektursignal verwendet. Eine sehr enge Spurführung beeinflusst die objektive Querführungsleistung sehr positiv. Eine sog. 'Korridorauslegung', bei der in einem weiten Toleranzbereich für den Fahrer keine zusätzliche Rückmeldung erfolgt, reduziert diese Leistung zwar, führt aber zu einer deutlich besser subjektiven Akzeptanz. Aus den hier vorgetragenen Erfahrungen lassen sich allgemeingültige ergonomische Forderungen ableiten, die auch in Konsistenz zu Erfahrungen auf anderen nicht fahrzeugspezifischen Gebieten stehen. Dem Fahrer sollte haptisch vermittelt werden, was er tun soll und optisch, warum er es tun soll. Als eine weitere generelle Empfehlung kann abgeleitet werden: Automatisierte Funktionen dürfen den Bedienaufwand gegenüber der nicht automatisierten 'von Hand Bedienung' nicht vergrößern. Dies gibt einen Hinweis für die Gestaltung der Bedienung von Automatikgetrieben, ACC und Spurführungsassistenz.
Erfahrungen zur ergonomischen Gestaltung von Assistenzsystemen
Experience by the ergonomie lay-out of assistance systems
2007
19 Seiten, 8 Bilder, 17 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
Erfahrungen zur ergonomischen Gestaltung von Assistenzsystemen
Kraftfahrwesen | 2007
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