Seit Jahrzehnten beschäftigen sich die Kraftfahrzeugentwickler mit Lenksystemen, die die Hinterachse einbeziehen - bislang allerdings mit geringem Erfolg. Entweder waren die Achskonstruktionen zu aufwändig und damit groß, schwer und teuer, oder sie machten das Fahren zwar komfortabler - aber keineswegs sicherer. Die Automotive-Systems-Abteilung von Continental entwickelte zwei Wege, eine Hinterachslenkung mit aktiven Führungslenkern zu verwirklichen. Die beiden Konzepte funktionieren elektromechanisch bzw. elektrohydraulisch. Je zwei in ihrer Länge verstellbare Spurstangen ziehen oder drücken die Achse in die gewünschte Position. Der damit erzielbare Verstellwinkel ist vor allem von der Achskonstruktion abhängig. Ein bei Contitech entwickeltes Fahrwerkslager ist der Grundbaustein des elektrohydraulischen Systems. Die Steifigkeit dieses Lagers ist regelbar und lässt sich ohne aufwändige Veränderungen in vorhandene Achskonstruktionen, beispielweise Trapez- oder Mehrlenkerachsen, einbinden. Zwei Hydraulikzylinder im Inneren des Lagers ermöglichen einen maximalen Verstellweg von +/-10 mm, was einem Lenkwinkel von etwa +/-2,5 Grad entspricht. Die Stellgeschwindigkeit liegt bei über 18 Grad pro Sekunde. Die beiden Hydraulikzylinder sind über je eine Hydraulikleitung mit einer Hydraulik-Steuereinheit verbunden, die den geforderten Systemdruck einsteuert. Die elektromechanische Variante der aktiven Spurstangen nutzt je einen Elektromotor mit Getriebe als Verstellantrieb, der direkt an der Spurstange sitzt. Diese Konstruktion erlaubt einen im Vergleich zur hydraulischen Variante doppelt so großen maximalen Lenkwinkel von +/- 5 Grad. Die Stellgeschwindigkeit ist mit 20 Grad pro Sekunde etwas schneller. Die hydraulische Lösung hat bauartbedingt den Vorteil, dass sie klein und mit etwa 1,5 kg auch relativ leicht ist. Die Spurstange des elektromechanischen Systems ist zwar etwas schwerer und weniger kompakt, kommt dafür aber ohne getrennte Hydraulikeinheit und Hydraulikleitungen aus. Neben den unmittelbaren Vorteilen bietet eine aktive Hinterachslenkung weitere indirekte Vorteile Da die Regelelektronik auf bestehende Sensorik zurückgreiefen kann, ist sie in der Lage, mit modernen Fahrwerkregelsystemen wie dem ESP zusammenzuarbeiten. Je nach Fahrgeschwindigkeit lässt sich das Lenkverhalten der Hinterachslenkung verändern, um ein in jeder Hinsicht komfortables Lenken zu ermöglichen. In einer rechnerischen Simulation eines VDA-Spurwechseltests, auch als 'Elchtest' bekannt, hat die Hinterachslenkung ihre möglichen Qualitäten bestätigt. Derzeit hat sich noch keiner der großen Autobauer dazu entschieden, die Lenk-Hinterachse in ein Neuwagenkonzept zu übernehmen. Doch die Contitech Vibration Control GmbH ist zuversichtlich, dass sich dies dank der deutlichen Sicherheitsvorteile des Systems in absehbarer Zeit ändern wird.
Anti-Elch-System. Continental entwickelt 'Steer-by-wire' für die Hinterachse
Continental develops 'Steer-by-wire' for the rear axle
Krafthand ; 79 , 7 ; 44-46
2006
3 Seiten, 5 Bilder
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Lenkungskomponente , Pkw (Personenkraftwagen) , Fahrverhalten , Lagersteifigkeit , Hinterachse , Hydraulikzylinder , Hydraulikleitung , Hydrauliksteuerung , Stellventil , Hydropumpe , Fahrgeschwindigkeit , Kraftfahrzeugelektronik , Anwendung im Fahrzeugbau , Lenkachse , Fahrzeugsicherheit , technische Entwicklung , Rechnersimulation , elektrische Lenkhilfe , hydraulische Lenkhilfe , Lenkwinkelsensor , Führungslenker
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