Zunehmende internationale Verkehrswege, insbesondere resultierend aus neuen Wirtschaftsräumen und -verflechtungen in den grenzüberschreitenden Transportaktivitäten durch Öffnung mittel- und osteuropäischer Länder, bedingen neue Strategien zur Bewältigung des zukünftigen Sendungsaufkommens auf dem europäischen Binnenmarkt. Dabei steht die Durchsetzung des Konzeptes des Kombinierten Verkehrs (KV) im Blickwinkel weiterer strategischer Zielsetzungen. In der Studie erfolgt der Nachweis, daß dieses Konzept umfassende Möglichkeiten zur Entlastung vorhandener Straßennetze durch höhere Effektivität von Straße, Schiene und Wasser als wichtigste Verkehrsträger bieten kann. Gegenwärtig wird in Deutschland durch die Straßen-Schiene-Kombination ein Sendungsaufkommem von über 45 Mio t (2005), das entspricht einer Verdopplung seit 1990, bewältigt. Damit entfallen etwa 75% der transportierten Gütervolumina auf diese beiden Verkehrstäger. Der Einsatz von LKW als flexibelstes Verkehrsmittel hat hinsichtlich Beförderungszeit und Flächenerschließung dabei eine dominierende Stellung. Infolge seiner vielschichtigen Anwendbarkeit des KV-Konzeptes in den meisten Marktsegmenten der Verkehrsbereiche, wie Kurz- und Langstreckenverkehr, Seehafen- und Hinterlandverkehr, Werksverkehr, Terminalverkehr u.a. hat es maßgeblichen Einfluß auf weitgehende Optimierungsmöglichkeiten des Güterverkehrs. Im Einzelnen charakterisiert die Darstellung die Kooperationsaufgaben der KV-Akteure als Unternehmen sowie deren Produkt- und Leistungsspektren. Anliegen ist es, eine schrittweise stärkere Koordination aller Beteiligten, also der Spediteure, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Terminalbetreiber oder Seereedereien im Sinne einer logistischen Kette und eines an Verlader-Anforderungen ausgerichteten Verkehrsdienstleistungsproduktes zu erreichen. Die hierzu erforderlichen Qualitäts- und Entscheidungskriterien für die Gestaltung derartiger KV-Prozeßketten ergeben sich insbesondere aus: 1.) Gewährleistung intermodaler Verkehre mit kompatiblen Serviceangeboten; 2.) aufeinander abgestimmte Zeitfenster; 3.) Transportflexibilität und -beschaffenheit; 4.) Erzielung gerechtfertigter Preis-Leistungs-Verhältnisse und 5.) Verhinderung unnötiger Zeitverzögerungen in der Transpoertabwicklung. Auf diese Weise sind Optimierungsziele erreichbar und gleichzeitig kostengünstige Dienstleistungen möglich. Dem kollektiven Interesse der KV-Akteure an einer gemeinsam erarbeiteten KV-Gesamtleistung entspricht der Einsatz eines KV-Intgrators, der die Verkehrsdienstleistungsprodukte aus einer Hand koordinieren kann. Gleichzeitig dadurch werden den Verladern Möglichkeiten für umfassende Wirtschaftlichkeitskalküle und Erlösverteilungen gegeben. Eine vorliegende Studie des Internationalen Eisenbahnverbandes(UIC) ermöglicht einen Ausblick auf Entwicklungstrends bis 2015, ausgehend von einem derzeitigen 80%igen Anteil des Schienenverkehrs am europäischen KV. Der zu erwartende Anstieg des Gütervolumens ist nur mit erweiterten Netz- und Terminalkapazitäten zu bewältigen, die außerdem eine Erweiterung entsprechender Infrastrukturkapazitäten erfordern. Letztlich wird der Aufbau öffentlicher neutraler Terminalgesellschaften erforderlich, um gemeinsam zu investieren und nationale Insellösungen zu vermeiden. Wichtig dabei ist, noch bestehende Hemmnisse zu überwinden und eine verbesserte Verkehrsdienstleistungsqualität zu gewährleisten.
Wann kommt der Durchbruch? Kombinierter Verkehr
Logistik heute ; 27 , 5 ; 58-59
2005
2 Seiten, 2 Bilder, 1 Tabelle
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Wann kommt der Durchbruch? Geschichte und Perspektiven von Elektroautos
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