(Fortsetzung aus Heft 105(2003)11, S. 1062-1069) Zusätlich zu der bereits beschriebenen Grundfunktion eines Verstelldämpfersystems, der Skyhookregelung, erschließt ESP II durch seine optional integrierte Fahrwerkansteuerung weiteres Funktionspotenzial in Richtung Fashrsicherheit und Fahrgefühl. Hauptfunktionen sind hier Bremswegoptimierung und die Eigenlenkbeeinflussung. Zur Verkürzung des Bremswegs durch Dämpferintegration sind in ESP II zwei Maßnahmen implementiert. Einerseits werden die Verstelldämpfer bei Bremsbeginn in eine Dämpfcharakteristik geschaltet, die zu einem aperiodischen Einschwingvorgang der Nickbewegung führt. Nachdem der Einnickvorgang abgeschlossen ist, bewertet ESP II anhand der Dämpfersensorik den Fahrbahnzustand und stellt je nach Untergrund (z. B. Schlechtweg) die für eine minimale Radlastschwankung optimale Dämpfkraft ein. Als weitere Maßnahme nutzt ESP II die ermittelten Informationen über Fahrbahnzustand zur Absicherung der bereits im heutigen ABS/ESP berechneten Information und adaptiert darüber seine Druckauf- und Abbauschwellen. Die Funktion 'Eigenlenkbeeinflussung' ist eine in die Gierratenregelung von ESP II integrierte Funktion, die sich den physikalischen Effekt der degressiven Reifenseitenkraftkennlinien über der Radaufstandskraft zu Nutze macht, um durch gezielte achsweise Dämpfkraftbeeinflussung eine die Fahrdynamik und Fahrsicherheit unterstützende Unter- oder Übersteuertendenz zu erzeugen. Ein maßgebliches Ziel bei der Entwicklung von ESP II war die Funktionsaufteilung im Sinne von Global Chassis Control. Beim sogenannten 'Integerierten Ansatz' von Continantal Teves besitzt jedes der Einzelsysteme Lenkung, Bremse, Fahrwerk und Antriebsstrang eine Grundfunktion. Bezüglich der Horizontaldynamik bleibt diese Grundfunktion auf eine reine Steuerung beschränkt, z. B. geschwindigkeitsabhängige Lenkübersetzung oder querbeschleunigungsabhängige Bremskraftverteilung rechts/links. Dabei stehen die Funktionen im ständigen Austausch mit dem Gesamthorizontaldynamikregler im ESP II und melden diesem ihre momentane Stellreserve und -dynamik. Der zentrale Horizontaldynamikregler berechnet parallel aus den Fahrervorgaben und den Fahrdynamikgrößen ein Fahrzeug-Sollverhalten und vergleicht dieses mit dem aktuell über eine einheitliche Sensorik ermittelten Fahrzeug-Istverhalten. Erfordert dieser Vergleich ein Korrekturgiermoment, verteilt er dieses unter Kenntnis des Fahrzustands, des Fahrerwunschs sowie der Stell- und Dynamikreserven der einzelnen Aktuatoren auf selbige. Diese Realisierung hat den Vorteil, dass die Komplexität der Abstimmung überschaubar bleibt. Die Elektronikarchitektur des ESP II ist si konzipiert, dass die Steuergeräte der beiden Subsysteme Bremse und Lenkung über einen privaten Chassis CAN Bus untereinander kommunizieren, an dem auch der Sensorcluster mit Gierratensensor und Querbeschleunigungssensor sowie der Lenkradwinkel und der Summenlenkwinkel am Lenkritzel angeschlossen sind.
ESP II. Fahrdynamik der nächsten Generation, Teil 2: Funktionsintegration und Elektronik
ESP II. Vehicle movement dynamics of the future generation, part 2: function integration and electronics
Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ ; 105 , 12 ; 1178-1182
2003
5 Seiten, 3 Bilder, 8 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Fahrdynamik , Anwendung im Fahrzeugbau , elektronische Steuerung und Regelung , Fahrverhalten , Fahrzeugfahrwerk , Pkw (Personenkraftwagen) , Sensorik , Fahrzeugbremse , Fahrzeugdämpfung , Fahrzeuglenkung , Bremsweg , Systemoptimierung , Einschwingverhalten , mechanische Schwingung , Schwingungsverhalten , Fahrzeugantrieb , Antriebsschlupfregelungssystem , dynamisches Verhalten , Regler , Datenbus , CAN (Controller Area Network) , ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm)
ESP II : Fahrdynamik der naechsten Generation - Teil 2 : Funktionsintegration und Elektronik
Kraftfahrwesen | 2003
|ESP II. Fahrdynamik der nächsten Generation. Teil 1: Komponenten und Funktionen
Tema Archiv | 2003
|Springer Verlag | 2013
|