Durch die in den vergangenen Jahren durchgeführten Crashversuche hat sich der Kenntnisstand zur passiven Sicherheit von Personenwagen deutlich erhöht. In Verbindung mit effektiven Rückhaltesystemen wird die Insassenbelastung bei Unfällen drastisch verringert. Der Frontalanprall ist mit ca. 55 % bis 65 % der am häufigsten im Straßenverkehr vorkommende Unfall. Bei diesem Unfalltyp wird der größte Anteil der von dem Vorbau der Karosserie zu absorbierenden Energie von Fahrzeuglängsträgern in Deformationsenergie umgewandelt. Die Zunahme der Steifigkeit, die durch Abstufung der Blechdicke, die Form und den Umfang des Profils beeinflusst wird, führt zu einem von vorne nach hinten ablaufenden Deformationsprozess. Einem Biegekollaps, bei dem nur etwa ein Viertel der Energieabsorption des Faltbeulens erzielt wird, ist durch die beschriebenen Maßnahmen unbedingt entgegenzuwirken. Auf dem heutigen Markt bestehen unterschiedliche Pralldämpfersysteme, die bei gleichem Bauraum höhere Energien abbauen können. Dabei wird in reversible Pralldämpfersysteme, die bis 8 km/h ausgelegt sind, und irreversible Pralldämpfersysteme bis 15 km/h unterschieden. Um die Fahrzeug-Unfallkosten gering zu halten und zugleich detaillierte Kenntnisse des Deformationsverhaltens und der Steifigkeit einzelner Fahrzeugteile zu erhalten, werden umfangreiche Komponenten-Crashversuche durchgeführt und im vorliegenden Artikel ausführlich beschrieben. Mit diesen Versuchen wird folgendes Entwicklungsziel verfolgt - ein Pralldämpfersystem, das bis 15 km/h reversibel funktioniert und Beschädigungen an Rahmenbauteilen vermeidet. Die Problematik, die dabei entsteht, ist der Konflikt zwischen der Konstruktion, bzw. dem erforderlichen Bauraum einerseits und den Wünschen des Designers andererseits. Zusammenfassend wird festgestellt, dass Pralldämpfersysteme deutliche Vorteile in Bezug auf die Umsetzung der Deformationsenergie gegenüber herkömmlichen Systemen haben. Es kommt bei gleichem Energieabbau zu wesentlich geringeren Schäden und zu einer erheblichen Verringerung von Reparaturkosten. Durch optimierte Pralldämpfer mit ausreichendem Hub ist eine vollständige Vermeidung von Beschädigungen an Längsträgern selbst bis 15 km/h und darüber möglich. Der dazu notwendige Hub führt zu einer Verlängerung der Außenmaße und benötigt eine optimierte Gestaltung des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeuge. Es ist zu erkennen, dass bei Crashversuchen bis 8 km/h, im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen keine Deformation des Querträgers und der Längsträger erfolgt. Die Querträger müssen jedoch eine entsprechende Biegefestigkeit besitzen.
Reversible Pralldämpfersysteme reduzieren die Reparaturkosten nach Unfällen
Reversible shock absorbing systems reduce repair costs caused by accidents
Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ ; 104 , 3 ; 238-247
2002
8 Seiten, 12 Bilder, 3 Tabellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
Aufprallversuch , Rahmen (Fahrzeug) , Fahrzeugsicherheit , Versuchsaufbau , Versuchsbeschreibung , Versuchsergebnis , Pkw (Personenkraftwagen) , Stoßfänger , Karosserie , Verkehrsunfall , Energieaufnahme , Reparaturkosten , Reparatur , Kostenreduzierung , Steifigkeit , Biegefestigkeit , Auslegung (Dimension)
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