Gemessene Kraftschlusskennlinien zeigen charakteristische Abweichungen von Berechnungsergebnissen auf der Basis der Theorien von Carter und Kalker. Die Unterschiede bestehen einerseits in einer geringeren Anfangssteigung, andererseits im Auftreten eines Maximums, nach dessen Ueberschreiten es zu einem teilweise erheblichen Abfall des Kraftschlusses kommt. In der vorliegenden Arbeit wird gezeigt, dass die Beruecksichtigung von Mikrorauheiten zu einer realistischeren Anfangssteigung der berechneten Kennlinien fuehrt. Weiterhin wird die Temperaturerhoehung aufgrund der in der Kontaktflaeche auftretenden Reibleistung berechnet. Unter der Annahme einer temperaturabhaengigen Reibungszahl kann damit auch der Abfall der Kennlinie bei hohen Schluepfen erklaert werden.
Measurements were found to diverge from calculations on the basis of the Carter and Kalker theories in several points. The authors show that the consideration of micro-roughness will lead to more realistic results. Further, the temperature increase due to friction between the contact surfaces is calculated. Assuming a temperature-dependent friction coefficient, this will explain the decline of the characteristic curve in case of high slip.
Einfluss von Temperatur und Rauheit auf den Kraftschluss zwischen Rad und Schiene
Effects of temperature and roughness on the wheel-rail grip
ZAMM. Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik ; 81 , Suppl.1, Minisymposia ; S57-S60
2001
4 Seiten
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
Theorie , Temperatur , Reibung , Berührungsfläche , Reibbeiwert , Kennlinie , Slip , Maximum , Rauheit , Dens , Rad , Eisenbahn , Fahrzeug , Gang , Gleisfahrzeug , Materialeigenschaft , Temperatureinfluss , Verkehrsmittel , Wechselwirkung , Friktionswerkstoff , Schienenverkehr , Zug (Verkehr) , Eisenbahnausrüstung , Oberflächenbeschaffenheit , Oberflächeneigenschaft , Oberflächentemperatur
Temperatur, Materialbeanspruchung und Kraftschluss im Rad-Schiene-Kontakt
Tema Archiv | 2003
|Der kraftschluss zwischen rad und schiene
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