Für den Antrieb von Linienbussen wird auch in den kommenden Jahren der klassische Dieselmotor vorherrschend sein, wobei jedoch immer strengere Umweltauflagen der Europäischen Union zu erfüllen sind. Die seit 2000 gültige Euro III-Norm setzt den NO(x)-Ausstoß auf 5,0 g/kWh und den Partikelausstoß auf 0,16 g/kWh fest. Für den Euro-IV-Motor (vorgeschrieben ab 2005) betragen diese Werte 3,5 bzw. 0,03 g/kWh und beim Euro V-Motor (ab 2008) liegt der NO(x)-Wert nur noch bei 2,0 g/kWh. Die Strategien zur Emissionsreduktion setzen außer bei Kraftstoffspezifikationen (niedrigerer Schwefelgehalt, geringere Anzahl an polzyklisch-aromatischen Kohlenwasserstoffen, höhere Centanzahlen, Einsatz alternativer Kraftstoffe) bei einer Weiterentwicklung der Motoren sowie Abgasrückführung mit und ohne Partikelfilter an. Als alternative Kraftstoffe kommen Erdgas-und Biodiesel (aus Raps) in Frage. Die Vorteile des Erdgasbetriebes liegen in deutlich geringeren Emissionen gegenüber dem Dieselbus.Die Kosten sind aber fast die gleichen. Biodiesel ist kostengünstig und die Umstellung der Fahrzeuge bedingt nur einen geringen Aufwand. Dieser Kraftstoff ist umweltfreundlich. Er besitzt gegenüber Dieselkraftstoff bedeutend geringere Kohlendioxydemissionen und auch die dieseltypischen Ruß- und Partikelemissionen werden um bis zu 50% vermindert. Ferner entstehen je nach Motor 10 bis 35 Prozent weniger Kohlenwasserstoffe. Auch der Elektroantrieb ist eine Alternative. Zwar hat der herkömmliche Oberleitungsbus ausgedient. Ein neuer Ansatz ('Stream') sieht jedoch eine straßenbündige Stromzuführung über eine im Straßenraum eingelassene Stromschiene vor. Die elektrischen Antriebe werden jedoch skeptisch betrachtet. Auch eine Zwischenvariante, der diesel-elektrische Antrieb wird in seinen Chancen nicht viel besser beurteilt. Ein Projekt dieser Art läuft zur Zeit in Stuttgart mit 17 Linienbussen. Auch die Kombination dieses Antriebes mit einem Schwungrad ist über Testeinätze bisher nicht hinausgekommen. Erfolgversprechend sind neue Abgasnachbehandlungstechniken für Dieselmotoren, wie das CRT-System (Catalytic Reduction Technology), eine Kombination aus Dieselpartikelfilter und vorgeschaltetem Oxydationskatalysator. Dabei werden bei mehr als 200 Grad C die Kohlenwasserstoffe sowie Kohlenmonoxid oxidiert und die Partikel werden durch einen nachgeschalteten Rußfilter vollständig zutrückgehalten. Die Stickoxide NO(x) sollen in Zukunft mit Hilfe der Selective Catalytic Reduction (SCR) reduziert werden, wobei auch an einem kombinierten CRT/SCR-System, als SCRT-System bezeichnet, gearbeitet wird. Dieses System soll pro Bus 25000 DM kosten.Hohe Erwartungen werden an den Brenstoffzellenantrieb geknüpft, bei dem chemische in elektrische Energie umgewandelt und dabei ein Wirkungsgrad von 80% erzielt wird. Dieser Antrieb ist praktisch emissionsfrei und der benötigte Krafstoff 'Wasserstoff' kann mittels regenerativer Energien produziert werden. 2003 soll ein erster europaweiter Test mit 30 Daimler/Chrysler-Brennstoffzellenbussen beginnen.
Welcher Kraftstoff treibt künftig den Linienbus an?
Which kind of fuel will move the bus in future?
Internationales Verkehrswesen ; 53 , 9 ; 428-430
2001
3 Seiten, 1 Bild, 2 Tabellen, 10 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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