Erst die Entwicklung leistungsfähiger Prozessoren und Fortschritte in der Mikrosensorik ermöglichten die serienmäßige Umsetzung einer aktiven Fahrzeugfederung. Im Fahrzeugbereich besteht die mechanische Wirkungskette dieses mechatronischen Systems aus Feder und Dämpfer an jedem Rad. Über diese Komponenten müssen sowohl die statische Last des Aufbaus als auch die dynamischen Kräfte bei Fahrmanövern und Fahrbahnunebenheiten gestellt werden. Außerdem muss über diese Schnittstelle eine höherfrequente Entkopplung von der Straße erreicht werden. Wird diese Wirkungskette aufgetrennt, so müssen von der Aktuatorik sowohl die statischen als auch die dynamischen Kräfte aufgenommen und gestellt werden, ohne zusätzliche Störungen in den Aufbau zu bringen. Damit kommt dem Aktuator eine entscheidende Bedeutung zu. Bei 'semi'-aktiven Systemen wird nur Steuerenergie in das System eingeführt, um z.B. die Dämpferrate bzw. die Federhärte zu verstellen. Bei vollaktiven Systemen wird die Stellenergie in Form von hydraulischer, elektrischer oder elektromagnetischer Energie in das System geleitet, um sowohl die Aufbau- als auch die Radschwingungen zu stellen und zu dämpfen. Dies erfordert neben einem hohen Energiebedarf auch eine hohe Dynamik des Stellgliedes. Bei dem 'langsam aktiven System' werden durch eine Reihenschaltung von Aufbaufeder und Aktuator nur die niederfrequenten Schwingungen des Aufbaus ausgeregelt und zwar möglichst so, dass der Aufbau immer horizontal bleibt. Durch die aktive Federung schließen sich Komfort und Sicherheit gepaart mit Sportlichkeit, Agilität und Fahrspaß nicht mehr aus.
Aktive Fahrzeugfederung
2000
11 Seiten, 10 Bilder, 20 Quellen
Aufsatz (Konferenz)
Deutsch
Kraftfahrwesen | 1990
|Kraftfahrwesen | 1989
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|Aktive Beeinflussung der Fahrzeugfederung durch geregelten Elektro-Allradantrieb
Kraftfahrwesen | 1993
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